Stefano De Luca

Da sempre l’Unione europea ha considerato il riassetto della mobilità sul territorio fra i principali momenti di costruzione della sua unità funzionale, oltre che economica e amministrativa. Stefano de Luca ripercorre i contenuti del Libro bianco del 2001 sulla politica dei trasporti, nel quale la costruzione e gestione di un più evoluto sistema infrastrutturale è riguardata alla luce della sostenibilità ambientale possibile e necessaria. 

Negli ultimi anni la continua crescita della domanda di spostamento, l’aumento generalizzato del benessere economico e la sempre più veloce evoluzione tecnologica hanno determinato un aumento preoccupante dell’uso dell’automobile. A fronte dell’introduzione di modi di trasporto innovativi, a fronte di una sempre maggiore diffusione di servizi collettivi e a fronte di una nuova coscienza ambientale, l’automobile continua ad essere un oggetto del desiderio, economicamente sostenibile, spesso incentivata e, soprattutto, continua ad essere l’unica alternativa di trasporto in taluni contesti territoriali. 

Stime della commissione europea rivelano che la crescita economica si tradurrà in un aumento delle esigenze della mobilità stimato (al 2010) intorno al 38% per le merci ed al 24% per i passeggeri. In questo scenario non è difficile immaginare un considerevole incremento di autovetture circolanti ed un aumento dei susseguenti impatti:

- incremento della congestione sulle strade;

- aumento dei tempi di viaggio;

- riduzione dell’accessibilità al territorio;

- aumento degli incidenti stradali;

- aumento delle emissioni inquinanti e dei consumi energetici.

Tutti i citati impatti si ripercuotono sul territorio e, in particolare, sui sotto-sistemi che lo compongono: il sistema dei trasporti, l’eco-sistema, il sistema delle residenze, il sistema delle attività economiche ed, infine, il sistema economico globale sul quale si ripercuotono le possibili crisi di ognuno dei suddetti sistemi, il costo degli incidenti stradali e i costi di gestione del sistema dei trasporti. Il tutto è reso ancora più complesso dall’extra-territorialità degli impatti e dai molteplici interessi economici che ne risultano coinvolti. È evidente, però, che è giunto il momento delle scelte, il momento di decidere se continuare ad essere spettatori di uno sviluppo disordinato ed irrazionale oppure diventare attori di uno sviluppo sostenibile. In questo scenario la politica dei trasporti rappresenta un punto cruciale per lo sviluppo economico ed eco-compatibile della società moderna e rappresenta un’opportunità da non perdere in una fase di consolidamento del nuovo stato europeo. L’esigenza è di una politica lungimirante che proponga strategie a lungo termine sovranazionali, che definisca precise politiche di intervento e individui misure operative ed efficaci per il raggiungimento degli obiettivi prefissati. In questa nota si presenta un quadro sintetico e sistematico della situazione europea, in particolare, si approfondiranno le strategie che l’Unione europea (Ue) ha tracciato nel Libro bianco (Lb) e si analizzeranno gli strumenti operativi a disposizione delle autorità locali per raggiungere gli obiettivi prefissati dallo stesso documento programmatico.

L’insostenibilità della mobilità e la necessità di una politica europea

Gli effetti negativi del traffico urbano ed extraurbano automobilistico costituiscono la più importante emergenza delle aree urbane ed extraurbane nazionali ed europee. Stime dell’Ue hanno evidenziato che l’inefficienza tecnico-economica, conseguente alla congestione ed alle relative perdite di tempo, possono essere stimate intorno al 2% del prodotto interno lordo della stessa Ue. Analogamente il Ministero dei trasporti ha stimato l’impatto dei costi totali del trasporto stradale in 133 milioni di euro.

Benché i fenomeni di congestione si concentrino soprattutto nelle zone urbane, il fenomeno si sta allargando anche alla rete extraurbana. Stime aggregate hanno mostrato che oltre 7.500 km di strade, pari al 10% della rete complessiva, sono congestionate. A ciò si aggiungono i dati sconcertanti sulla mortalità causata da incidenti automobilistici, dati che rendono l’incidentalità stradale la terza causa di morte in Italia e la prima causa di morte per le fasce di età più giovani (14-25 anni). Nel 1999 l’Istat ha rilevato 219.032 incidenti stradali, 6.633 decessi e 316.698 feriti con gravi conseguenze; ogni giorno in Italia muoiono mediamente 18 persone, mentre 868 rimangono ferite. Ai morti per incidenti stradali si devono aggiungere i morti causati per inquinamento atmosferico e i disturbi derivanti dall’inquinamento acustico. I dati del rapporto Anpa hanno evidenziato che in Italia il trasporto stradale è responsabile del 26% (industria 49%) delle emissioni totali di CO2, del 56% (industria 29%) delle emissioni di ossidi di azoto e del 44% delle emissioni di composti organici volatili (idrocarburi). Recenti stime dell’organizzazione mondiale della sanità (Oms) hanno mostrato che il solo particolato (Pm10) è responsabile, a livello europeo, di circa 80.000 morti, senza parlare delle leucemie di cui è responsabile il benzene. Altre stime dell’Oms indicano che oltre il 90% della popolazione è esposta a rumori da traffico di intensità superiore a 55 dB e circa il 27% ad intensità superiori a 75 dB (dati Ministero dell’ambiente). Ulteriori effetti negativi sono legati alla riduzione di opportunità di attività fisica: stime dell’Oms indicano che una passeggiata giornaliera di 4 Km ridurrebbe del 50% la probabilità di contrarre malattie cardiocircolatorie e del 30% diabete ed ipertensione. Rilevanti sono anche i danni paesaggistici per occupazione del territorio; è stato stimato (Lb), infatti, che ogni giorno 10 ettari di terreno vengono ricoperti da infrastrutture stradali e che, negli ultimi 30 anni, i chilometri di autostrada si sono triplicati. In questo scenario non si può trascurare che l’unificazione europea produrrà un impatto non trascurabile sulla domanda di mobilità. È stato stimato (Lb), infatti, che la crescita economica (circa il 43% del Pil dell’Ue) si tradurrà in un aumento delle esigenze di mobilità che sono state stimate attorno al 38% per le merci ed al 24% per i viaggiatori (entro il 2010). A queste previsioni si aggiungono le proiezioni di crescita della domanda di mobilità urbana che, per i prossimi anni, prevedono incrementi di circa 1-2% l’anno (stime Ue). Pertanto, non è difficile comprendere la centralità sociale, economica ed ambientale della problematica della mobilità e non è superfluo sottolineare come tali problematiche rischiano di minare seriamente la competitività dell’economia europea.

Strategie per una mobilità sostenibile: la politica europea dei trasporti

Una politica dei trasporti sostenibile deve prevedere strategie a lungo termine, deve tenere conto delle problematiche sociali ed ambientali, deve fornire delle risposte alle preoccupazioni dei cittadini e non deve mettere in difficoltà la competitività del sistema dei trasporti e dell’economia. In quest’ottica la commissione europea ha pubblicato un importante documento strategico rappresentato dal Libro Bianco denominato “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”. Tale rapporto definisce le strategie di intervento comunitarie e rappresenta un primo serio tentativo di definire delle linee guida trans-europee che coordinino le politiche dei trasporti dei singoli stati. L’Ue, pur analizzando distinti approcci, propone un’unica strategia di intervento, definita anche opzione C, che prevede una serie di misure che vanno dalla tariffazione delle infrastrutture, al rilancio dei modi di trasporto alternativi alla strada, alla previsione di cospicui investimenti mirati allo sviluppo di una rete transeuropea intermodale. Si tratta di un approccio integrato volto a riequilibrare la ripartizione tra i modi di trasporto, in particolare, verso il trasporto ferroviario, fluviale e marittimo. Le strategie di intervento sono tre:

1. riequilibrio dei modi di trasporto;

2. eliminazione delle strozzature;

3. sviluppo di misure finalizzate a rendere gli utenti il fulcro della politica dei trasporti.

Riequilibrio dei modi di trasporto

Attualmente i modi di trasporto più utilizzati sono nell’ordine l’auto, l’autobus, il treno e l’aereo. In questo contesto l’auto ha un ruolo schiacciante sulle restanti alternative modali e presenta un trend fortemente crescente in termini di passeggeri/km. Allo stesso modo il trasporto aereo può contare sullo stesso numero di passeggeri/km della ferrovia e presenta un trend di crescita superiore agli altri modi di trasporto collettivo. Lungo questa direzione le prospettive future sono allarmanti, sia perché la crescita coinvolge unicamente modi di trasporto molto inquinanti, sia perché le reti di trasporto interessate sono già molto congestionate. Il riequilibrio dei modi di trasporto appare, pertanto, un’esigenza primaria e irrinunciabile che deve passare attraverso l’incentivazione di una reale competitività tra le alternative modali, potenziando il trasporto su ferro, il cabotaggio marittimo per il trasporto delle merci ed eliminando i regimi monopolistici. Le politiche da perseguire sono:

a) migliorare la qualità sociale del trasporto su strada delle merci: è stato stimato che il trasporto delle merci entro il 2010 aumenterà di circa il 50%. In questo scenario, la mobilità delle merci non potrà che ricadere sul trasporto stradale che gode di un regime quasi monopolistico a causa di una competitività figlia di una legislazione non omogenea, carente e permissiva. A tal fine, si intende armonizzare i controlli, le sanzioni e le regole per tutelare gli autotrasportatori e i modi di trasporto in competizione (treno e nave). L’obiettivo è di definire un’omogeneità di leggi e sanzioni, di stabilire adeguate condizioni di lavoro, di regolamentare le ore di guida, di specificare diritti e doveri del datore di lavoro, di introdurre la figura professionale dell’autotrasportatore e di incrementare il numero di controlli e lo scambio di informazioni tra gli stati membri;

b) rilanciare le ferrovie: le ferrovie rappresentano una realtà in piena crisi e ricca di contraddizioni. Se da una parte si osserva una corsa verso pochi servizi ad alta qualità e velocità, dall’altra parte non si vede lo stesso slancio verso il trasporto delle merci e né verso la maggior parte del trasporto passeggeri. Rispetto al 1970 le ferrovie europee trasportano circa il 16% in meno di merci, mentre la quota del mercato passeggeri si è ridotta del 4% e le merci trasportate sono il 32% in meno rispetto agli Stati Uniti d’America (economia con la quale l’Ue desidera confrontarsi). Le cause di questa crisi sono molteplici:

- infrastrutturali: infrastrutture diverse tra stati e all’interno dello stesso stato;

- tecnologiche: lento adeguamento alle nuove tecnologie;

- economiche;

- scarsa affidabilità.

Per affrontare la crisi, la politica europea si articola nelle seguenti misure:

1. garantire la progressiva apertura del mercato ferroviario in Europa: aprire i mercati nazionali delle merci al cabotaggio, aumentare il livello di sicurezza della rete ferroviaria, garantire l’interoperabilità per tutti gli elementi della rete ferroviaria, favorire i trasporti internazionali di passeggeri, promuovere misure volte a garantire la qualità dei servizi ferroviari e i diritti degli utenti;

2. rafforzare la sicurezza ferroviaria: garantire l’interoperabilità amministrativa e tecnica tra i gestori delle infrastrutture ferroviarie;

3. sostenere la realizzazione di nuove infrastrutture con particolare priorità per le merci;

4. avviare un dialogo con l’industria ferroviaria, nel quadro di un accordo volontario per ridurre gli effetti nocivi sull’ambiente;

c) controllare la crescita del trasporto aereo: la crescita del trasporto aereo rappresenta un problema per la sicurezza e per l’affidabilità delle tratte. Per il 2010 si prevede un aumento del 100% dei passeggeri annui e, quindi, dei veicoli circolanti. In questo scenario la saturazione dei cieli più che un timore è una certezza e gli impatti sull’inquinamento acustico ed atmosferico non possono essere trascurati. A quanto detto non si può non aggiungere che la crescita della domanda imporrà una riorganizzazione dell’intero sistema aeroportuale europeo: attualmente il 50% dei 50 principali aeroporti lavora in condizioni di saturazione. In questo contesto le politiche da perseguire si articolano nei seguenti punti:

1. mirare alla creazione di un cielo unico mediante definizione di un’autorità di regolamentazione capace di definire obiettivi che garantiscano la crescita e la sicurezza del traffico. Elaborare regole comunitarie ed implementare un sistema di sorveglianza, ispezione e sanzione che garantisca l’effettiva applicazione delle regole;

2. unificare i metodi di lavoro, le procedure ed il tipo di formazione al fine di creare un personale unico altamente specializzato. Migliorare le tecnologie di supporto alle decisioni;

3. intervenire sul sistema aeroportuale limitando gli interventi infrastrutturali, sfruttando le capacità esistenti, assegnando le bande orarie con criteri di sostenibilità ambientale e di sicurezza ed incentivando la costruzione di aerei più capienti, meno rumorosi e meno inquinanti;

4. integrare il trasporto aereo con il trasporto ferroviario al fine di evitare sovrapposizioni e al fine di liberare tracce orarie per collegamenti attualmente penalizzati;

5. creare un’autorità unica della sicurezza aerea investita del compito di definire le condizioni minime di sicurezza da rispettare da tutti gli elementi del trasporto aereo;

d) legare il destino dei modi di trasporto (con particolare attenzione al trasporto marittimo): alla stregua del trasporto ferroviario, il trasporto marittimo trans-europeo sta vivendo un periodo di grossa crisi. Benché le vie del mare trasportino il 41% delle merci intracomunitarie, il settore è sottoutilizzato e, soprattutto, vive una crisi del settore occupazionale e vocazionale, che vede sempre meno marinai, sempre meno ufficiali e sempre meno navi europee. Eppure il trasporto marittimo è un trasporto ad alta capacità, più conveniente del trasporto stradale e molto più sostenibile dal punto di vista ambientale e della sicurezza. Inoltre, paradossalmente, molti stati europei hanno una vocazione marittima, possono godere di vie interne navigabili e soprattutto basano sul trasporto via mare il 70% degli scambi con il resto del mondo. Ciò che penalizza il trasporto marittimo è la miopia delle politiche dei trasporti dei singoli stati che, non riuscendo a creare un sistema integrato gomma-mare o ferro-mare, hanno finito con il rendere le vie del mare una scelta poco competitiva. La soluzione al problema sta in una sola parola: integrare il trasporto marittimo con gli altri modi di trasporto. Alla luce di ciò la commissione europea si propone di:

1. sviluppare le autostrade del mare che favoriscano i collegamenti mare - vie navigabili - ferrovia, incentivare avanzamenti tecnologici che facilitino le operazioni di carico e scarico nei porti, semplificare ed uniformare le pratiche burocratiche e doganali dei servizi portuali, creare collegamenti intermodali diretti, creare una figura professionale ad hoc, uniformare le sagome limite e le tecniche di carico delle merci;

2. favorire il ritorno del massimo numero di navi sotto bandiera comunitaria, ispirandosi alle migliori pratiche elaborate in campo sociale o fiscale, proponendo nel 2002 misure sulla tassazione commisurata al tonnellaggio e la revisione della disciplina degli aiuti di Stato nel settore marittimo;

3. migliorare la situazione del trasporto fluviale: uniformando le prescrizioni tecniche per l’intera rete comunitaria di vie navigabili, le condizioni in materia di periodi di riposo, membri dell’equipaggio, composizione dell’equipaggio e periodi di navigazione dei battelli della navigazione interna;

4. creare un programma volto a promuovere soluzioni alternative alla strada (Marco Polo).

Eliminazione delle strozzature

Un sistema dei trasporti perfettamente funzionante ed efficiente dovrebbe potere smaltire la domanda di mobilità senza che si vengano a creare criticità sulle rispettive reti. Criticità puntuali possono minare l’efficienza dell’intero sistema e possono rappresentare dei veri e propri ostacoli (strozzature) alla libertà di movimento di passeggeri e merci, alla competitività tra i modi di trasporto e, quindi, ad una uniforme crescita economica dei paesi dell’Ue. Una prima risposta dell’Ue al problema delle strozzature è consistita nella definizione di una politica finalizzata alla costituzione di reti modali transeuropee. Purtroppo, l’adeguamento delle reti modali non sta andando di pari passo con il processo di unificazione e, pertanto, appare necessario provvedere con opportune strategie sostitutive o complementari che supportino la nascita e lo sviluppo dell’unificazione europea, in particolare, nei primi anni della sua vita. 

Il Libro bianco, pur ribadendo la necessità delle reti transeuropee, propone di monitorare la realizzazione della rete stessa e propone delle politiche di intervento che siano efficaci nel medio-breve termine. Gli obiettivi sono due:

1. migliorare in corsa scelte effettuate;

2. affrontare i problemi di finanziamento che stanno ritardando la realizzazione delle opere infrastrutturali.

Le proposte sono schematizzate di seguito:

a) promuovere la costituzione di corridoi prioritari per le merci, favorire l’accesso ferroviario ai porti ed investire nei terminali di trasbordo;

b) prevedere una rete ferroviaria ad alta velocità per i passeggeri, l’adozione di piani di gestione del traffico sui principali assi stradali, nonché modificare il cosiddetto elenco di Essen con l’aggiunta di nuovi interventi infrastrutturali;

c) aumentare al 20%, nel 2001, la percentuale massima di intervento finanziario imputabile al bilancio della rete transeuropea per le principali strozzature ferroviarie;

d) presentare nel 2004 una profonda revisione della rete transeuropea, volta in particolare ad integrare le reti dei paesi candidati all’adesione, ad introdurre il concetto di autostrade del mare, a sviluppare capacità aeroportuali, a meglio collegare le regioni periferiche ed a rafforzare la coesione territoriale;

e) istituire un quadro comunitario di riferimento che permetta di destinare il gettito della tariffazione di itinerari concorrenti alla realizzazione di nuove infrastrutture, in particolare ferroviarie;

f) armonizzare le norme minime di sicurezza per tutte le gallerie, stradali e ferroviarie, appartenenti alla rete transeuropea di trasporto.

Sviluppo di misure finalizzate a rendere gli utenti il fulcro della politica dei trasporti

Il raggiungimento della sostenibilità sociale della mobilità è uno degli obiettivi primari dell’Ue. Uno spostamento socialmente sostenibile deve soddisfare l’utente, deve essere sicuro, non deve ledere i diritti di altre persone, deve essere economicamente sopportabile dagli utenti e dai non utenti e deve essere eco-compatibile. Le scelte prese dalla commissione europea si sviluppano nelle seguenti direzioni:

1. Sicurezza stradale: l’incidentalità stradale con i suoi 40.000 morti annui rappresenta la maggiore emergenza del trasporto stradale. In questo scenario l’Ue si è posta l’obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero di morti sulle strade europee. Il raggiungimento di un tale risultato passa attraverso una serie di misure normative, economiche e gestionali. Pur lasciando piena libertà ai governi nazionali, nel Libro bianco vengono tracciate delle linee guida molto chiare:

a) armonizzare, entro il 2005 le regole che disciplinano controlli e sanzioni concernenti soprattutto l’eccesso di velocità e l’abuso di alcool al volante;

b) stabilire una lista dei punti particolarmente pericolosi sugli assi transeuropei e uniformare la segnaletica;

c) obbligare i costruttori di autoveicoli a dotare tutti i sedili di cinture di sicurezza, incentivare l’introduzione di sistemi di sicurezza attivi e passivi;

d) prevenire i comportamenti pericolosi e sviluppare gli scambi di buone pratiche, per promuovere una guida responsabile grazie ad azioni di formazione e sensibilizzazione, rivolte in particolare ai giovani guidatori;

e) proseguire la lotta alla guida in stato di ebbrezza e proporre soluzioni ai problemi legati all’uso di droghe o farmaci;

f) favorire l’introduzione di nuove tecnologie a servizio del controllo e della gestione dei flussi veicolari.

2. Consapevolezza dei costi da parte dell’utente: rendere l’utente cosciente dei costi di trasporto è un diritto ma anche un dovere. Un diritto e un dovere perché l’utente deve conoscere quanto costa a se stesso, alla società e all’ecosistema il proprio spostamento e deve accettare, coscientemente, tale prezzo. La consapevolezza dei costi non è una questione meramente filosofica ma si inserisce in una concezione generale in cui lo spostamento è un bene acquistabile il cui prezzo varia al variare del modo di trasporto. L’obiettivo dell’Ue è, infatti, di creare una libera competizione tra modi di trasporto, esplicitando i costi esterni dello spostamento e facendo in modo che l’utente li conosca e li paghi consapevolmente.

Attualmente l’utente paga il carburante e tasse varie ma non l’infrastruttura su cui viaggia (eccetto autostrade), non la congestione cui contribuisce e non l’inquinamento che provoca; in questo modo il costo di uno spostamento in auto è distribuito equamente tra tutti gli utenti indipendentemente dalle caratteristiche dello spostamento (e.g. motivo, lunghezza, durata, localizzazione, ecc.). Dall’altro lato gli utenti degli altri modi di trasporto non solo pagano tutte le voci citate ma, indirettamente, pagano anche i costi esterni del trasporto stradale. Il Libro bianco propone una politica che internalizzi i costi esterni e favorisca la creazione di un libero mercato con prezzi chiari. Le azioni previste sono:

a) stabilire dei principi che conducano ad una (unica) struttura tariffaria dell’uso delle infrastrutture al variare del modo di trasporto, della tipologia d’utenza, del tipo di veicolo, della localizzazione dello spostamento, della durata dello spostamento, del motivo dello spostamento o del tipo di carburante utilizzato. Tale struttura deve consentire il pareggiamento tra costi esterni ed oneri dovuti dall’utenza;

b) introdurre un regime fiscale unico (tassazione unica per il carburante nel trasporto stradale, per gli oneri di accesso portuale o ferroviario, per i pedaggi autostradali);

c) reinvestire i proventi in azioni destinate al contenimento dei costi esterni.

3. Definizione dei diritti e dei doveri dell’utenza: nell’ottica che lo spostamento è un bene che l’utente acquista, è giusto che le aziende che vendono il servizio (siano esse aziende statali o private), debbano avere un codice comportamentale ben preciso e che tenga conto della pubblica utilità del servizio offerto. Il rischio di creare un libero mercato non deve trasformarsi in una corsa al ribasso dei prezzi che mini la qualità, l’affidabilità e la sicurezza del servizio. A tal fine l’Ue prevede di tutelare le regioni periferiche alleggerendo le procedure di notifica degli aiuti di Stato e prevede la definizione di una carta dei diritti dei passeggeri di tutti i modi di trasporto, sviluppando indicatori di qualità che entrino nelle condizioni contrattuali.

I risultati attesi

I risultati attesi dallo sviluppo dell’opzione C sono schematizzati

in termini di passeggeri per km di infrastruttura, di veicoli/km ed in termini di tonnellate di emissioni di CO2 . A fronte delle previsioni tendenziali al 2010 le strategie dell’Ue dovrebbero condurre ad una riduzione dei veicoli/km su strada pari al 13%, ad un incremento del 25% dei passeggeri/km su ferrovia e del 31% su mezzi collettivi su gomma o urbani. A ciò si dovrebbe aggiungere una diminuzione del 13% delle emissioni inquinanti dovute a tutti i modi di trasporto ed un sostanziale riequilibrio modale. Un perfetto riequilibramento modale si riesce ad ottenere per quanto concerne il trasporto delle merci. Si osserva una crescita sensibile delle tonnellate di merci trasportate dal trasporto ferroviario e marittimo, una riduzione dei veicoli su strada ed uno sfruttamento più efficace delle potenzialità delle ferrovie. Benché l’inquinamento causato dal trasporto merci si riduca del 24% rispetto alle previsioni 2010, si deve evidenziare che l’incremento previsto del 26% rispetto al 1998 è, comunque, preoccupante. Infine, non bisogna trascurare che il sistema dei trasporti sarà, comunque, costretto ad assorbire una crescita di passeggeri/merci trasportate e di veicoli/km e che il 2010 è una prima tappa verso una reale sostenibilità della mobilità.

Strumenti per una mobilità sostenibile

La problematica della mobilità sostenibile se da un lato ha bisogno di strategie di ampio respiro che superino i confini nazionali, dall’altro lato ha bisogno di strumenti operativi che consentano la realizzazione degli intenti. In questo scenario una politica di intervento deve articolarsi in un quadro organico di azioni capaci di combinare, ad una graduale disincentivazione del trasporto privato, un miglioramento ed una diversificazione dell’offerta di trasporto collettivo. 

Le politiche, pertanto, devono essere interpretate come la combinazione di una o più misure di intervento.

Le misure possono raggrupparsi in quattro categorie principali:

1. infrastrutturali;

2. di controllo della domanda di mobilità (travel demand management - Tdm);

3. di regolamentazione della mobilità;

4. complementari di Tdm.

Gli interventi infrastrutturali, benché in contrasto con l’idea comune di sostenibilità, rappresentano provvedimenti fondamentali per fronteggiare situazioni di assenza di offerta di trasporto collettivo, per eliminare strozzature in corrispondenza di nodi ferroviari e/o stradali per aumentare la capacità di arterie di grande comunicazione. 

È indubbio, però, che la logica dell’intervento infrastrutturale si sta modificando totalmente, sia alla luce della nuova sensibilità ambientale sia alla luce delle sempre più carenti risorse economiche disponibili. I suddetti aspetti stanno producendo una rinnovata cultura del concetto di studio di fattibilità e, soprattutto, stanno producendo la convinzione generale che nessun intervento infrastrutturale può essere ipotizzato al di fuori di un completo processo di pianificazione dei trasporti.

Le misure di controllo della domanda di mobilità prevedono interventi capaci di modificare le caratteristiche tanto dei sistemi dell’offerta di trasporto quanto del sistema della domanda di trasporto. Si possono distinguere in due tipi:

1. misure di incentivazione dell’uso di modi di trasporto alternativi all’auto (pull);

2. misure di disincentivazione dell’uso dell’auto (push).

Le misure di pull sono finalizzate a tirare l’utenza verso nuovi modi di trasporto e/o verso modi di trasporto più sostenibili. In generale si realizzano mediante l’introduzione di nuovi servizi di trasporto o mediante l’introduzione di modi innovativi di trasporto. Tra questi si possono distinguere:

- park and ride: consiste nel posizionare parcheggi ad elevata capacità in zone periferiche ben servite da un servizio di trasporto collettivo che favorisca l’ingresso al centro urbano. Si pensi ai parcheggi posizionati vicino alle stazioni delle metropolitane o dei treni regionali ad alta frequenza o in prossimità dei terminal bus di periferia. Il park and ride può diventare un modo di trasporto appetibile se aiutato da un’opportuna politica di tariffazione della sosta delle zone di possibile destinazione, da una razionale politica di tariffazione dei parcheggi periferici e da un’efficiente integrazione delle aree di parcheggio con l’offerta di trasporto collettivo del sistema urbano. Solitamente è una misura utilizzata per ridurre il traffico veicolare extraurbano diretto nei grossi centri urbani. Soluzioni di park and ride a livello urbano esistono ma non rappresentano una soluzione ideale sia perché favoriscono la penetrazione all’interno del tessuto urbano, ma anche per l’impossibilità di avere spazi di parcheggio di grosse dimensioni e per i problemi di congestione che si potrebbero verificare in prossimità degli accessi. Gli impatti prevalenti sono sulla ripartizione modale; da non trascurare i benefici economici che potrebbero derivare attrezzando i parcheggi con centri commerciali;

- car pool: è un sistema che prevede l’uso di una stessa auto da parte di più utenti organizzati che si dirigono verso una stessa destinazione o destinazioni vicine. Anche in questo caso è necessario prevedere misure che favoriscano il car-pool: politiche di tariffazione della sosta o degli ingressi nelle zone di destinazione, politiche che consentano l’accesso a specifiche zone solo agli autoveicoli con più di due persone a bordo, politiche finalizzate a favorire il contatto tra utenti accomunati dalla stessa origine e dalla stessa destinazione. Il car-pool, incrementando il riempimento delle autovetture, consente una riduzione dei flussi veicolari, delle autovetture/km e dei relativi impatti sull’ambiente esterno. La misura è particolarmente indicata per tutti gli spostamenti in entrata e uscita dai centri urbani e per gli spostamenti a carattere prettamente urbano. È inutile dire che i segmenti di domanda coinvolti sono gli spostamenti di natura sistematica (casa-lavoro, casa-università, ecc.);

- car sharing: è un servizio che consente all’utenza di accedere ad una flotta di veicoli posizionati in apposite aree di parcheggio. L’utente non rinuncia alla privacy dell’auto ma è costretto a raggiungere i parcheggi con mezzi propri o collettivi ed è costretto a pagare il fitto dell’auto per le successive fasi dello spostamento. Uno dei vantaggi principali consiste nella possibilità di imporre l’utilizzo di modi di trasporto elettrici a basso impatto ambientale e di preservare zone di rilevanza turistica ed ambientale senza ridurne drasticamente l’accessibilità. È chiaro, però, che bisogna prevedere un’opportuna tariffazione della sosta delle zone di parcheggio e dei veicoli, un opportuno dimensionamento della flotta, un efficiente centro di prenotazione e gestione dei veicoli e, soprattutto, politiche finalizzate a renderlo più vantaggioso (e.g. uso delle corsie preferenziali, no tariffe di sosta, sistemi informativi a bordo, abbonamenti). Il car-sharing può essere trasformato in una specie di car-pooling cercando di coordinare più utenti tra loro con incentivi economici. Il car-sharing è la soluzione ideale per soddisfare una domanda di mobilità esigente, non sistematica e che ha bisogno di flessibilità in termini di orari, di agilità di movimento all’interno del tessuto urbano e che necessita di spostarsi in zone inaccessibili al trasporto privato;

- servizio a chiamata (dial a ride): consiste nella prenotazione, da parte dell’utente, del viaggio da effettuare con il trasporto collettivo e nel successivo accordo tra la richiesta e l’offerta proposta dall’azienda di trasporto collettivo in funzione dei propri piani di esercizio. L’utente prenota l’ora ed il giorno della corsa, l’azienda elabora tutte le richieste e propone un itinerario/orario che soddisfi l’utenza. A questo punto l’utente può decidere se acquistare o meno il servizio. Tale misura è particolarmente adatta per le zone a domanda debole, in cui non esiste una domanda di spostamento quantitativamente sufficiente a giustificare un servizio di trasporto collettivo ad hoc. I benefici di un servizio a chiamata sono molteplici: per le aziende perché possono ottimizzare le corse sulla domanda reale, per la comunità perché si accresce l’accessibilità al territorio, per il sistema dei trasporti e dell’ambiente perché si riducono le autovetture circolanti. L’impegno richiesto alle aziende è di prevedere delle linee a percorso flessibile e di dotarsi di un sistema di gestione in tempo reale sia delle chiamate che degli itinerari. Sebbene il target è prettamente extraurbano, il servizio a chiamata può applicarsi ad un contesto urbano in cui l’origine o la destinazione degli spostamenti sia unica (si pensi ad una grossa azienda, ad una Università). In questo caso si possono prevedere dei percorsi fissi ad alta frequenza, fermate prenotabili distribuite sul territorio e opportune paline di prenotazione/informazione all’utenza in corrispondenza delle quali l’utente può prenotare una fermata. Il sistema in tempo reale avvertirà della fattibilità e del tempo stimato di arrivo e chiederà conferma all’utente. A livello urbano i benefici maggiori sono la certezza dei tempi di attesa alle fermate, un servizio più efficace sul territorio e la riduzione dei tempi persi dai mezzi lungo percorsi a domanda nulla.

Le misure di push sono finalizzate a spingere l’utenza lontano dai modi di trasporto individuali: auto e moto. Esse si riconduco essenzialmente a misure di tariffazione. L’esperienza consente di affermare che le misure di tariffazione, intervenendo sul costo d’uso del trasporto privato, sono lo strumento più efficace per ottenere variazioni significative di ripartizione modale a favore di altri modi di trasporto. Come già preannunciato le misure di tariffazione possono essere molteplici, di seguito si propongono quelle più efficaci:

- tariffazione dell’uso della strada: consiste nella tariffazione del passaggio delle auto su determinate strade, è una misura che tende a disincentivare l’uso dell’auto e/o a disincentivare l’attraversamento di alcune strade o di alcune zone. Si può articolare, infatti, in tariffazione di speciali archi stradali, tariffazione di specifiche zone (cordon pricing), tariffazione di archi o zone in funzione dell’ora della giornata, tariffazione in funzione del numero di ore spese all’interno di una zona (tariffazione a tempo), tariffazione proporzionale alla distanza percorsa all’interno dell’area (tariffazione a distanza). È evidente che le citate misure impongono dotazioni tecnologiche non banali sia a bordo dei veicoli sia lungo gli archi stradali. Gli impatti prevalenti si ripercuotono sulla scelta del percorso, sulla scelta del modo di trasporto ma anche sulla scelta della destinazione;

- tariffazione della sosta: consiste nella tariffazione oraria o giornaliera degli stalli di parcheggio. Essa rappresenta la più diffusa metodologia di gestione della sosta e della domanda attualmente in uso. È una misura dal forte impatto sociale ed economico e deve, pertanto, essere affiancata da servizi di trasporto collettivo che forniscano una valida alternativa al modo di trasporto auto. Gli impatti prevedibili possono consistere in una variazione della scelta del modo di trasporto ma anche nel cambiamento di destinazione. Se il primo è auspicabile, il secondo potrebbe determinare impatti economici non banali e non trascurabili per le attività commerciali ed imprenditoriali. Inoltre, è possibile osservare una diminuzione degli spostamenti per attività lunghe unito ad un incremento degli spostamenti per brevi attività. In questa seconda ipotesi i benefici sulla congestione e sull’inquinamento acustico ed atmosferico possono diventare irrilevanti se non negativi;

- strutturazione dell’offerta tariffaria del trasporto collettivo: consiste nella definizione di una struttura tariffaria elastica che, tenendo conto delle esigenze di ritorno economico dell’azienda di trasporto, consenta di venire incontro alle esigenze dell’utenza. In questo scenario le misure possono essere diverse: integrazione tariffaria tra le aziende di trasporto (intercomunale, interprovinciale o interregionale), diversificazione delle tariffe di abbonamento e dei biglietti in funzione dell’ora, della giornata o dei giorni della settimana, incentivazione dell’uso dell’abbonamento. Gli impatti prevalenti sono sulla scelta del modo di trasporto.

Le misure di regolamentazione della mobilità sono finalizzate a disincentivare l’uso dell’auto, a rendere più efficiente il trasporto collettivo, a preservare zone di particolare interesse turistico, ambientale o commerciale. Gli interventi più comuni sono di seguito elencati:

- controllo d’accesso: consiste nella creazione di un’area solo a circolazione pedonale (area pedonale, Ap) oppure ad accesso limitato (zone a traffico limitato, Ztl) a prestabiliti veicoli aventi diritto; 

- gestione della sosta: consiste nella gestione degli spazi di sosta, diminuendo gli spazi di sosta in destinazione oppure dedicando alla sosta altri spazi in zone limitrofe o ancora definendo in quali periodi della giornata è possibile sostare;

- riduzione del traffico (traffic calming): consiste nella riorganizzazione della circolazione e dei sensi di marcia al fine di aumentare la capacità di particolari strade oppure al fine di creare un percorso tortuoso di attraversamento che rende più conveniente strade esterne;

- misure a favore della pedonalità e della ciclabilità: consistono nella risistemazione delle pavimentazioni, nell’allargamento dei marciapiedi e nella definizione di percorsi pedonali e di corsie riservate ai cicli;

- misure a favore del trasporto collettivo e della pedonalità: consistono nel rendere più attrattivo l’uso del trasporto collettivo attraverso la definizione di corsie riservate, aumentando il comfort all’interno del mezzo o in corrispondenza delle fermate.

Le misure complementari di Tdm sono principalmente adoperate per incrementare l’efficienza delle reti modali e vengono adoperate a completamento di misure principali all’interno di più o meno ampie politiche di gestione della mobilità. Nel seguito sono indicate alcune misure complementari più utilizzate:

- misure di controllo semaforico: si basano sulla ottimizzazione dei cicli semaforici e sulla loro combinazione così da generare percorsi preferenziali per le altre correnti di traffico al fine di diminuire la congestione. Il controllo semaforico può essere mirato a rendere prioritario il passaggio dei modi collettivi alle intersezioni;

- segnali a messaggio variabile: informano l’utente sulle condizioni di traffico su determinati percorsi suggerendogli, eventualmente, percorsi alternativi. Evitano il propagarsi della congestione soprattutto in caso di eventi particolari;

- ramp metering: consiste nel regolare, attraverso un semaforo, l’immissione su strade ad alta densità di traffico al fine di evitare la formazione di tratti ad imbuto che propagano la congestione sia sulla strada principale che sull’immissione;

- taxi collettivo: si riservano corsie per veicoli contenenti fino a nove persone a bordo ovvero si rende loro possibile l’uso delle corsie riservate per il trasporto collettivo. Esso, talvolta, si configura come un taxi ad un prezzo ridotto per il maggior numero di persone che condividono la spesa;

- high occupancy vehicle (Hov): consiste nell’utilizzo di vetture con a bordo più di tre utenti. È dunque una forma di car-pool che presenta modalità e vantaggi precedentemente analizzate.

In conclusione una politica dei trasporti sostenibile potrà avere successo se inserita in una più vasta e completa strategia generale che abbracci i diversi segmenti della politica territoriale: dalla politica economica alla politica urbanistica, dalla politica sociale alla politica del trasporto urbano a livello locale. Allo stato attuale i problemi sono di due tipi: rendere più sostenibile il trasporto delle merci e il trasporto dei passeggeri e favorire uno sviluppo economico uniforme di tutti gli stati dell’Ue. La risposta ad entrambe le problematiche è riconducibile ad un’unica strategia: incentivare la competitività tra i modi di trasporto. Il modo per ottenere una concorrenza reale è di esplicitare i costi del trasporto, facendo pagare all’utente i costi dello spostamento proporzionalmente agli impatti provocati, potenziando le alternative modali svantaggiate ed integrando i modi di trasporto meno inquinanti e sicuri. La creazione dei presupposti di una libera concorrenza dovrebbe consentire di raggiungere un equilibrio tra costi (impatti) e prezzo che l’utente è disposto a pagare e, quindi, una situazione in cui gli impatti siano sostenibili e l’utenza soddisfatta. Accanto alle citate strategie di ordine superiore, non si può trascurare che gli impatti della mobilità sono un problema attuale e che giornalmente limitano la libertà e la qualità della vita dell’uomo. In quest’ottica è importante definire strategie di intervento a breve termine e, in particolare, misure operative efficaci, efficienti ed economiche. Le soluzioni che integrano interventi infrastrutturali con misure di gestione della domanda di mobilità (misure di push e di pull) si sono dimostrate le più significative sia in ambito urbano che in ambito extraurbano. Siffatte politiche hanno evidenziato che può essere più importante contenere e razionalizzare la domanda di mobilità invece di cercare di soddisfarla rincorrendo soluzioni infrastrutturali sempre più invasive e antieconomiche.

Bibliografia

Commissione delle Comunità Europee (2001), La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte.

Ministero dei trasporti e della navigazione (2000), Conto Nazionale dei Trasporti.

Istat (1992,1993,1994,1998), Statistica degli incidenti stradali.

Istat (1993,1996,1998,2000), Statistiche ambientali.