Gianluca Dell'Acqua

Renato Lamberti

I dati della incidentalità stradale continuano ad allarmare l’opinione pubblica e le amministrazioni competenti, talché recenti normative statali favoriscono la soluzione del problema attraverso il  finanziamento di interventi finalizzati al suo contenimento. Sulla base di informazioni di dettaglio, la provincia ha avviato gli studi preparatori per la definizione di un piano della sicurezza stradale. Gianluca Dell’Acqua e Renato Lamberti riassumono alcuni aspetti del fenomeno dell’incidentalità sulla viabilità provinciale, a partire dai fattori di rischio analizzati nelle loro più drammatiche componenti

L’amministrazione provinciale di Salerno ha predisposto un progetto preliminare per lo studio di possibili interventi finalizzati al contenimento della incidentalità stradale. Il progetto concorre al cofinanziamento del Ministero dei lavori pubblici ai sensi del decreto del 27/12/2000. Con il suddetto decreto sono stati approvati il bando di gara (art.1) e la pubblicazione dello stesso sulla Gazzetta Ufficiale (art.2) per la realizzazione d’interventi sperimentali multisettoriali finalizzati al miglioramento della sicurezza stradale denominati Progetti Pilota. Il provvedimento è conforme agli obblighi del DLgs 285/1992 (codice della strada), alle prescrizioni della legge 144/1999 istitutiva del piano nazionale della sicurezza stradale (Pnss) ed a quanto indicato dagli indirizzi generali e linee guida di attuazione del Pnss (decreto interministeriale del 29/03/2000). Gli indirizzi generali e linee guida prevedono incentivi finanziari a favore di comuni e province per favorire l’attuazione di interventi sperimentali di natura multisettoriale tesi a migliorare la sicurezza stradale anche attraverso il rafforzamento del coordinamento tra diverse amministrazioni e uffici competenti in materia, nonché attraverso lo sviluppo delle capacità tecniche e operative delle suddette amministrazioni. L’ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale viste le disponibilità (capitolo di bilancio 7125 per l’esercizio finanziario 2000 del Ministero dei lavori pubblici) come da programma approvato in data 18 ottobre 2000, ha destinato 23 miliardi di lire al cofinanziamento d’interventi e progetti innovativi e sperimentali predisposti da enti locali finalizzati a migliorare la sicurezza stradale e a ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali.

L’analisi dell’incidentalità stradale in ambito provinciale, sviluppata dagli autori del presente contributo, parte integrante del summenzionato progetto preliminare, è di seguito sintetizzata.

Incidentalità stradale: dati quantitativi

La consistenza attuale della rete stradale esaminata (Figura 1) è sostanzialmente congruente alla distribuzione della popolazione nell'area provinciale. Gli incidenti verificatisi in Italia nel 1999 sono 219.032 con un incremento del 7% rispetto al totale di quelli rilevati nel corso dell’anno precedente. La Campania è una delle regioni in cui negli ultimi anni l’aumento degli incidenti è stato più rilevante. La Provincia di Salerno è la seconda nella classifica regionale dopo quella di Napoli. L’incremento di incidenti stradali verificatisi in Provincia di Salerno e nel comune capoluogo nel 1999 è il triplo della media nazionale.

Per la descrizione delle dimensioni del fenomeno ci si riferisce, in questa sezione, prevalentemente ai dati delle statistiche ufficiali Istat. La consistenza del parco veicolare circolante lungo le strade della rete provinciale, secondo le risultanze del pubblico registro automobilistico, ammonta a 630.538 unità (27.098 nuovi di fabbrica nel 1999) di cui 512964 veicoli leggeri. Le patenti di guida revocate (150) e sospese (197) nel corso dell’anno 1998 ammontano a 347.

In Provincia di Salerno sono stati rilevati 1.818 incidenti stradali con danni alle persone nel corso del 1999. Le persone infortunatesi su strada durante lo stesso anno ammontano a 3.235 (1.78 feriti per ogni incidente) ed i decessi avutisi in conseguenza dei sinistri è pari a 75 (0.04 morti per ogni incidente). Confrontando il numero di incidenti del 1999 con quello rilevato nel corso dell’anno precedente si rileva che il numero dei sinistri è cresciuto di 316 unità. Il numero dei morti è sostanzialmente stabile (+2 rispetto al 1998) mentre si registra un significativo incremento dei feriti (+482 rispetto al 1998). Gli incidenti mortali, verificatisi nel 1999 sono 67 nel corso dei quali 75 persone hanno perso la vita e 75 sono rimaste ferite (Tabella 1).

Tabella 1

Il numero totale di incidenti in cui sono rimasti coinvolti 2 o più veicoli è pari a 1.388 (Tabella 2). Le tipologie sono scontro frontale (202), scontro frontale/laterale (413), scontro laterale (215), tamponamento (479) e gli incidenti verificatisi in fase di arresto dei veicoli (79).

Le dinamiche prevalenti degli incidenti a veicolo isolato (430) sono l’investimento di pedoni (100), l’urto di veicoli in sosta (12) l’urto con ostacoli fissi o accidentali (120), la fuoriuscita o lo sbandamento (180), gli infortuni per frenata improvvisa (4) e quelli per caduta da veicolo (14). Il livello di vulnerabilità dei pedoni è dunque il più elevato tra quelli delle utenze deboli della strada (gli investimenti di pedoni costituiscono il 23% delle dinamiche prevalenti). 

Tabella 2

La fuoriuscita dalla carreggiata rappresenta una delle dinamiche d’incidente più frequenti (42%). I difetti dei margini della rete stradale incidono sul numero e sulla gravità degli incidenti legati alle fuoriuscite. I fattori di pericolo sono legati alla inadeguatezza delle barriere ed alla presenza di ostacoli fissi (alberi, pile dei ponti, segnaletica e dispositivi per la illuminazione) privi di protezioni. Gli incidenti gravi verificatisi lungo le autostrade (568) hanno provocato 20 morti e 1202 feriti. Lungo le strade statali sono stati rilevati 175 incidenti nel corso dei quali hanno perso la vita 5 persone e 316 sono rimaste ferite. Gli incidenti accaduti sulle strade provinciali (144) hanno provocato 9 morti e 275 feriti. Gli incidenti rilevati lungo le strade comunali extraurbane (89) hanno provocato 3 morti e 160 feriti. Gli eventi incidentali rilevati lungo le strade urbane (842) hanno determinato 38 morti e 1.282 feriti. Con riferimento alla localizzazione occorre sottolineare che, nel corso del 1999, 307 incidenti si sono verificati in condizioni di flusso interrotto ossia in corrispondenza di intersezioni libere o regolate (Figura 3 e Tabella 3). Gli incidenti verificatisi nelle aree urbane (534) e localizzati in rettilineo ammontano a 434, quelli in curva 93, quelli in presenza di dossi o strettoie 3, quelli in presenza di forti pendenze 4 ed infine un solo incidente è stato rilevato in una galleria non illuminata.

Tabella 3

Gli incidenti verificatisi dal 1992 al 1999 (6.047) hanno causato 264 morti e 10.702 feriti (Figura 4 e Tabella 4).

Tabella 4

Il numero minimo di incidenti (770) si è verificato nel corso del 1993 mentre il valore massimo (1.818) corrisponde all’anno 1999. Il minore numero dei morti (51) è stato rilevato durante gli anni 1994 e 1995, il valore più elevato si è registrato ancora una volta nel corso dell’ultimo anno. Infine la quota di feriti pari a 1.253 unità nel 1993 è più che raddoppiata (3.235) nell’ultimo anno. Il tasso di incremento medio degli incidenti stradali è del 12.84%, il tasso medio di crescita del numero dei morti ammonta al 5.82% ed il tasso medio di crescita del numero dei feriti è pari al 13.90%.

Disaggregazioni territoriali significative

Gli ambiti ad elevato tasso di incidentalità coincidono sostanzialmente con le aree gravate dai principali flussi di traffico e dotate di una rete stradale sovracomunale che offre livelli di sicurezza scadenti. Sul territorio provinciale grava una mobilità di auto sull’arco diurno (7,30-19,30) che ammonta a circa 635.000 movimenti. L'interscambio della provincia con l'esterno è stimabile in 63.800 auto/giorno.

L'area urbana di Salerno-Pontecagnano, ambito specifico di applicazione del Progetto Pilota, è interessata dai principali interscambi con le altre aree provinciali (circa 198.000 spostamenti/giorno) ed interni (circa 100.000 spostamenti/giorno);

l'area urbana dell'agro nocerino sarnese, a mobilità rilevante, è caratterizzata da 65.000 spostamenti/giorno interni e 60.700 spostamenti/giorno di interscambio verso aree esterne;

l'area di Bellizzi-Battipaglia-Eboli con quasi 43.000 spostamenti interni e circa 48.000 in interscambio con il suo esterno;

l'area extraprovinciale ad elevato interscambio con la Provincia di Salerno è la Provincia di Napoli, con oltre 40.000 spostamenti/giorno.

Aspetti particolari

I difetti delle infrastrutture esistenti in Provincia di Salerno inducono errori di percezione dell’ambiente stradale da parte dell’utente ed accentuano gli effetti delle distrazioni durante la guida.

Uno degli aspetti specifici, di interesse ai fini del Progetto Pilota, è rappresentato dall'analisi dell'incidentalità rilevata in condizioni di flusso interrotto. Lo studio è finalizzato alla individuazione di misure particolari per la messa in sicurezza dei nodi critici della rete provinciale. L'incidenza percentuale degli incidenti nei nodi della rete è significativa. Gli incidenti verificatisi nel 1999, in corrispondenza delle intersezioni, rappresentano il 16.9% del totale. L'incidenza dei sinistri alle intersezioni nel 1998 è del 14.6 %. L'incremento (+2.3%) appare dunque significativo e tale da giustificare analisi ad hoc per la ricerca di misure specifiche. Il rischio di incidente in corrispondenza delle intersezioni è correlato alle particolari caratteristiche dei punti di conflitto. La pericolosità dei nodi cresce infatti al crescere dei punti di conflitto o di interferenza tra i veicoli e tra questi e gli utenti deboli. La regolazione errata delle intersezioni genera tassi di incidentalità nelle aree urbane di Salerno-Pontecagnano e dell’agro nocerino sarnese più elevati di quelli medi riscontrati sulla intera rete stradale.

Incidentalità: elementi qualitativi

Uno studio preliminare del livello di sicurezza offerto dalla viabilità provinciale è stato realizzato in fase di redazione del piano provinciale dei trasporti e della viabilità extraurbana. L’indagine, esperita presso il personale tecnico di 28 comuni afferenti alla Provincia di Salerno e presso gli organi della Polizia Municipale, ha portato alla identificazione (Figura 5) di 152 tratte stradali pericolose (condizioni di flusso ininterrotto) e 166 intersezioni a raso critiche (condizioni di flusso interrotto). Il riferimento proposto è stato, all’interno di ciascun territorio comunale, l’insieme delle strade di ruolo sovracomunale (statali e provinciali) e di quelle comunali che sono anche impegnate da flussi di collegamento esterno. Ai tecnici sono state sottoposte due schede, la prima relativa alle tratte e la seconda alle intersezioni a raso, attraverso le quali sono state raccolte informazioni sulle caratteristiche dei punti segnalati. Le caratteristiche rilevate sui tronchi critici monitorati sono: la larghezza della carreggiata, il numero di corsie per direzione, la tipologia degli ostacoli laterali, la larghezza della banchina, le condizioni di visibilità, la possibilità di sorpasso, il limite di velocità, il grado di tortuosità, il grado di acclività, le condizioni della pavimentazione, il numero di impianti semaforici presenti lungo la tratta ed il grado di urbanizzazione dell’area attraversata dalla strada. Le caratteristiche rilevate sulle intersezioni a raso analizzate sono: il numero di bracci e delle corsie di canalizzazione, la dimensione trasversale della banchina, la presenza di alberature o altro ostacolo in prossimità dei margini che offrono impedimenti alla visuale, lo stato della pavimentazione, le condizioni di visibilità, la tipologia della regolazione dell’intersezione se presente ed il grado di urbanizzazione della zona in cui ricade il tronco analizzato.

Inoltre per ogni tratta stradale o intersezione è stato richiesto un giudizio sintetico sulle particolari problematiche avvertite e sui motivi del grado di insicurezza offerto. I risultati dell’indagine portano alla identificazione preliminare dei principali fattori di rischio.

Fattori di rischio

Un tentativo di rapportare il livello di sicurezza, che ai fini dell'utente identifica la gravità del problema, con i dati sistematicamente raccolti per tratte o incroci critici è di seguito descritto.

Dalle indagini effettuate risulta infatti che il livello di sicurezza delle tratte problematiche è per l'88% definito scarso, mentre quello per gli incroci lo è per circa il 52%. E' evidente che uno scarso livello di sicurezza deriva da molteplici fattori locali intimamente correlati. Ad esempio per quanto riguarda le tratte, uno scarso livello di sicurezza è imputabile nel 50% dei casi ad un cattivo stato della pavimentazione, per quasi il 50% ad una elevata tortuosità dei tracciati, nel 60% dei casi alle cattive condizioni di visibilità.

La scarsa sicurezza delle intersezioni è imputabile nel 78% dei casi alla mancanza di corsie di canalizzazione per le correnti di svolta, nel 96% dei casi alla mancanza di regolamentazione all'incrocio (semaforo o rotonda), nel 70% dei casi ala localizzazione in aree densamente urbanizzate ed infine nel 91% alle cattive condizioni di visibilità.

Dall’analisi dei fattori di rischio, riscontrati sul campione di rami e nodi esaminati, si delineano tre diverse tipologie e orizzonti temporali di intervento e, quindi, diverse priorità che possono essere utilizzate per la definizione delle linee programmatiche di miglioramento, in accordo con i budget disponibili dell’ente gestore.

Con riferimento alle condizioni di flusso ininterrotto un primo gruppo di tratte è costituito dai tronchi le cui condizioni di sicurezza non possono essere migliorate a rete invariata né a breve termine. I rimedi che si prefigurano devono essere ricercati solo nella combinazione di progetti di ridistribuzione dei flussi veicolari nella rete, con l’inserimento di nuovi rami e con interventi di ristrutturazione sostanziale di interi percorsi. Per gli aspetti della sicurezza presentano la massima priorità, che si scontra, tuttavia, con il costo economico elevato delle soluzioni. 

Pertanto si configura il seguente scenario di interventi possibili:

- interventi migliorativi della manutenzione ordinaria e straordinaria ovvero a varianti locali volte alla rettifica del tracciato o all’ampliamento della sezione trasversale in settori limitati;

- interventi di miglioramento, fino al rifacimento, del manto stradale, oltre a manutenzione ordinaria e straordinaria e/o varianti locali per l’adeguamento del tracciato e della sezione trasversale;

- interventi di revisione generale su tutti gli aspetti funzionali e statici del corpo stradale.

Nei restanti due gruppi si delineano emergenze risolvibili a breve e medio termine, con interventi puntuali a rete invariata, con priorità ed impegni economici più pressanti o meno pressanti. Al secondo gruppo afferiscono le tratte stradali le cui criticità esigono priorità di intervento per evidenti carenze relative alla configurazione complessiva del tronco. Nel terzo gruppo ricadono le tratte stradali che pur presentando carenze infrastrutturali, evidenziano un livello di criticità inferiore e dunque una priorità di intervento minore.

Con riferimento alle condizioni di flusso interrotto le categorie di nodi critici sono essenzialmente due. Nella prima ricadono i nodi che presentano problemi generali di configurazione geometrica (canalizzazioni, accumuli, ecc.) e di visibilità, per presenza di ostacolo laterale: in genere non sussistono ostacoli insormontabili al miglioramento, essendo la loro collocazione prevalente in ambito non urbano: ciò trova riscontro nel giudizio di media sicurezza espresso dai tecnici interpellati nel corso dell’indagine.

Le intersezioni appartenenti alla seconda categoria, numericamente più consistente della precedente, presentano notevoli problemi inerenti la geometria: ricadono, di norma, in ambiti ad elevato grado di urbanizzazione e sono sprovvisti di regolazione semaforica. Appare evidente che queste intersezioni presentano problemi minori e soffrono principalmente di squilibri nell’assetto generale della rete e nell’organizzazione dei percorsi: di norma, questi problemi possono essere risolti congiuntamente all’adeguamento dei tronchi che confluiscono all’intersezione, non presentando quest’ultima problemi specifici di natura puntuale. Tali nodi evidenziano carenze di assetto dell’intersezione stessa; in particolare, offrono condizioni di rischio dovute a triangoli di visibilità non adeguati, presenza di ostacoli laterali; nell’ambito di alti gradi di urbanizzazione: in tali casi, un miglioramento significativo delle condizioni di sicurezza si può conseguire studiando i singoli casi.

L’esame complessivo delle intersezioni monitorate, che si rivelano pericolose o vengono avvertite come tali dagli utenti, conduce al riconoscimento delle caratteristiche comuni quali la disomogeneità pronunciata fra i rami che esse connettono e la promiscuità nelle componenti di utenza.