Maurizio Pisaturo

Le intersezioni a raso tra le linee ferroviarie e le strade costituiscono punti di interferenza del traffico spesso all’origine di pesanti perturbazioni dell’esercizio ferroviario e talora di gravi incidenti anche mortali. La massiccia presenza di passaggi a livello (Pl) sulle linee ferroviarie, anche su quelle a più elevata velocità ed intensità di traffico e nei principali nodi ferroviari in corrispondenza delle aree urbane, oltre a costituire un pesante onere per il relativo mantenimento in efficienza e rinnovo, quantificabile mediamente in circa 30 milioni di lire l’anno per complessive 200 miliardi di lire, senza tener conto dei danni materiali a cui gli stessi sono soggetti a causa degli incidenti, è anche una delle cause principali di anormalità dell’esercizio ferroviario, quantificabile in circa il 25% del totale dei disservizi. I soli tallonamenti, costituiti da urti da parte di autoveicoli delle barriere poste trasversalmente alla strada, sono mediamente circa 4000 per ogni anno e provocano nello stesso periodo:

- 70 ore circa di interruzione della linea;

- 230.000 minuti di ritardo ai treni;

- coinvolgimento di circa 25 persone, tra feriti e morti.

Il progressivo aumento del traffico stradale e ferroviario non può che accrescere i fattori di rischio connessi alla presenza dei Pl. Questa situazione è da tempo ben presente all’interno delle Fs tanto da sensibilizzare i Governi ed i Parlamenti per ottenere risorse specifiche da destinare alla soppressione dei Pl. Lungo la rete Fs esistono, sulla base di dati aggiornati ad aprile 2000, 8.085 Pl (Tabella 1). Per dare l’idea dello sforzo fatto e dei risultati ottenuti in questo settore basta rileggere i dati che l’ing. Salvatore Lisi riportava in un suo articolo pubblicato su “La tecnica professionale” nel 1985 e portarli a confronto con quelli attuali. 

Alla data del 30.9.1984, la consistenza dei Pl era, infatti, di ben 11.880 di cui 9.935 pubblici e 2.945 privati. Confrontando questi dati con quelli attuali si rileva che, nel periodo intercorso, sono stati soppressi 3.795 Pl e 2.419 posti di guardia. Questo significa che la società Fs risparmia ogni anno circa 110 miliardi di lire per minore manutenzione e oltre 350 miliardi di lire per economie di personale addetto alla manovra dei Pl stessi.

Le normative statali e le fonti di finanziamento

I risultati prima indicati sono stati raggiunti grazie ad un notevole impegno finanziario ed operativo messo in campo dai Governi e dalle Fs in maniera crescente. Il primo finanziamento di 335 miliardi di lire destinato specificamente alla soppressione dei Pl è stato stanziato con la legge 12.2.1981, n. 17, recante “Finanziamento per l’esecuzione di un programma integrativo di interventi di riclassamento, potenziamento ed ammodernamento delle linee, dei mezzi e degli impianti e per il proseguimento del programma di ammodernamento e potenziamento del parco del materiale rotabile della rete ferroviaria dello Stato”. La vera svolta si ha, però, due anni dopo con la legge 10.5.1983, n. 189 “Piano decennale per la soppressione dei passaggi a livello sulla linea ferroviaria dello Stato”, che prevede lo stanziamento in 10 anni di ben 1.700 miliardi di lire da erogare attraverso le leggi finanziarie nel periodo 1983-1992. 

In realtà i tempi di erogazione si sono diluiti tanto che l’ultima rata di 90 miliardi di lire è stata resa disponibile solo con la legge finanziaria 1999. Essendo in via di completamento il vecchio piano decennale, a conclusione del quale resteranno aperti ancora circa 1.000 Pl sulle linee principali, il Parlamento, intendendo ribadire l’impegno in questo settore ritenuto prioritario per la sicurezza del traffico ferroviario e stradale, in data 8.10.1998, ha varato la legge 354, specifica per la soppressione dei Pl che prevede l’erogazione in 10 anni di ulteriori 1.100 miliardi di lire, di cui 30 miliardi di lire nel 1998, 60 miliardi di lire nel 1999 e 110 miliardi di lire nel 2000. 

Di fatto, i fondi erogati a carico delle leggi 17/1981 e 189/1983 sono stati tutti ormai destinati ed impegnati, mentre è in fase di completamento l’attuazione degli interventi a valere sui fondi a carico della legge 354/1998.

Le tipologie di opere sostitutive

La soppressione di un Pl può avvenire, nella gran parte dei casi, solo dopo aver realizzato una viabilità alternativa all’attraversamento a raso dei binari. Le opere più comuni sono ovviamente quelle che permettono il sottoattraversamento o il sovrattraversamento della linea; in qualche caso risulta sufficiente realizzare strade di collegamento con opere di scavalcamento esistenti. La scelta delle opere sostitutive viene fatta d’intesa con gli enti interessati, in primo luogo le amministrazioni comunali e provinciali, e rappresenta un’operazione molto delicata; una scelta sbagliata, infatti, potrebbe portare a contenziosi con gli enti e persino a situazioni poco desiderabili come quella di non riuscire a sopprimere il Pl anche dopo aver realizzato l’opera sostitutiva. La scelta delle opere è condizionata prioritariamente dalla situazione dei luoghi, quali condizioni orografiche e idrogeologiche o l’esistenza di vincoli, ma anche da esigenze diverse delle amministrazioni locali. 

Una volta individuata l’opera sostitutiva e realizzato il progetto preliminare e quello definitivo, inizia un lungo iter per ottenere tutte le autorizzazioni ed i nulla osta dei numerosi soggetti interessati, quali, ad esempio, comuni, province, regioni, soprintendenze archeologiche e ambientali, Ministero dei beni ambientali e culturali, vigili del fuoco, Ministero della difesa, e poi, eventualmente, Anas, Telecom, consorzi di bonifica, autorità di bacino, ecc. 

Per accelerare i tempi si può ricorrere a conferenze di servizi o ad accordi di programma, ma normalmente dall’inizio delle trattative all’appalto delle opere possono trascorrere anche più di due o tre anni, mentre la durata media di un cantiere per la realizzazione delle opere sostitutive è di circa un anno. 

L’organizzazione e gli strumenti utilizzati

In considerazione dell’alto numero di Pl da sopprimere, le Fs hanno utilizzato nel tempo vari strumenti contrattuali e organizzativi.

In primo luogo sono state interessate le amministrazioni locali, in particolare quelle comunali, per verificare la loro disponibilità a realizzare direttamente le opere sostitutive con un contributo finanziario delle Fs commisurato al tipo di Pl ed al tipo di linea su cui il Pl stesso era ubicato. 

Quando questa disponibilità non si è verificata, ma è stato riscontrato comunque l’interesse per la soppressione, le Fs tendono a realizzare direttamente le opere sostitutive. In alcuni casi in cui erano stati raggiunti un certo numero di accordi con gli enti interessati e realizzate le progettazioni delle opere sostitutive di Pl localizzati in specifiche tratte, le Fs hanno proceduto ad affidare la realizzazione mediante lo strumento della concessione di sola costruzione. In altri casi, per accelerare l’utilizzo dei fondi messi a disposizione dalle leggi 17/1981 e 189/1993 prima e dalla legge 354/1998 poi, le Fs hanno privilegiato l’affidamento ad imprese o consorzi di imprese prequalificate, l’incarico di ricercare gli accordi con gli enti, l’ottenimento di tutte le autorizzazioni necessarie, la progettazione e realizzazione delle opere, operando con la formula delle concessioni di prestazioni integrate. 

Le quattro convenzioni di prestazioni integrate riguardavano la soppressione di circa 350 Pl diffusi su tutto il territorio nazionale per un valore delle opere di circa 500 miliardi di lire. Le Fs esercitavano la vigilanza mediante appositi uffici che approvavano preventivamente gli schemi di convenzione con gli enti ed i progetti delle opere e ne controllavano la realizzazione. 

Fino al 1992 la gran parte degli interventi soppressivi sono stati realizzati dalle strutture compartimentali; nel 1992, per dare impulso all’attività di soppressione dei Pl, anche alla luce della crescente sensibilità verso i problemi della sicurezza, nell’ambito della Divisione costruzioni delle Fs è stata creata un’apposita struttura organizzativa.

Situazione delle attività in corso

Sono attualmente in corso interventi soppressivi (cavalcavia, sottovia, deviazioni di strade, ecc.) riguardanti complessivamente 423 Pl ricadenti sulle seguenti linee:

- 171 Pl sulle direttrici nazionali e nodi;

- 56 Pl sulle direttrici internazionali;

- 54 Pl sulle linee trasversali;

- 142 Pl sulle altre linee.

La soppressione di ulteriori 204 Pl è prevista nel contesto della realizzazione di interventi di più ampia valenza di potenziamento della rete ferroviaria, quali quadruplicamenti, raddoppi, varianti. 

Sono, inoltre, in corso le progettazioni esecutive di opere già provviste delle necessarie autorizzazioni, per la soppressione di ulteriori 77 Pl, così distribuiti:

- 42 Pl sulle direttrici nazionali e nodi;

- 25 Pl sulle direttrici internazionali;

- 10 Pl sulle altre linee.

In sintesi, secondo il dettaglio sopra evidenziato, sono in corso di soppressione circa 627 Pl, mentre, per ulteriori 77 Pl, le opere sostitutive sono in fase di progettazione esecutiva con finanziamento a carico della legge 354/1998. Si prevede che i 627 Pl di cui sopra potranno essere soppressi entro il 2003. 

Nel frattempo proseguono le trattative con gli enti interessati relativamente agli altri Pl della cosiddetta rete fondamentale. Una volta ultimata la realizzazione degli interventi soppressivi sopraddetti, la consistenza del numero di Pl sulla rete ferroviaria sarà di 7.458.

I Pl da sopprimere con le risorse finanziarie della legge 354/1998 

I finanziamenti di imminente disponibilità delle Fs sono rappresentati dai 1.100 miliardi di lire previsti dalla legge 354/1998.

A fronte di tale stanziamento si prevede di sopprimere tutti i Pl ricadenti sulle direttrici nazionali e nodi, sulle direttrici internazionali e sulle linee trasversali.

Sostanzialmente si tratta di sopprimere, oltre a quelli già finanziati e specificati in precedenza, circa 766 Pl pubblici e 213 privati, secondo i criteri e le priorità stabilite dalla stessa legge 354/98 e riassumibili in:

- velocità e frequenza dei convogli ferroviari;

- volume medio giornaliero del traffico stradale ferroviario;

- numero dei binari posti in corrispondenza dell’attraversamento;

- Pl in aree urbane e metropolitane ad alta densità abitativa e di traffico locale;

- incidentalità storica del passaggio a livello.

Il programma di soppressione Pl in Provincia di Salerno: il caso di Pagani

Nell’ambito del programma Fs di soppressione dei Pl, molteplici risultano essere gli interventi programmati, in corso di attuazione o già ultimati in Provincia di Salerno; nel seguito si illustra il caso del Comune di Pagani che ha definito un accordo quadro con le Fs e si avvia a perfezionarlo attraverso la conclusione di specifica conferenza di servizi.

In Pagani la linea ferroviaria Napoli – Salerno presenta all’attualità due cavalcaferrovia carrabili localizzati alle estremità ovest ed est del territorio comunale in corrispondenza della via Leopardi e della Ss 18; tra questi due attraversamenti sono presenti cinque Pl, tutti interessanti il centro abitato. La presenza dei Pl, in considerazione della loro centralità urbana, determina importanti fenomeni di congestione da traffico sulla viabilità allorchè, alla chiusura dei Pl, si creano lunghe code di veicoli fermi in attesa di attraversare la strada ferrata.

Tale circostanza fa sì che anche la viabilità di scorrimento, caso emblematico è la stessa Ss 18, da infrastruttura di attraversamento e collegamento si trasforma in barriera fisica oltre che ottica con i conseguenti risvolti acustico, chimico ed ambientale.

A seguito di incontri e sopralluoghi con rappresentanti della Rete ferroviaria italiana spa – Programma soppressione Pl centro operativo Na/Rc, l’ufficio di piano del Comune di Pagani ha predisposto uno studio di fattibilità contenente il quadro degli interventi sostitutivi per la definitiva chiusura dei Pl presenti sul territorio comunale.  

Tale studio di fattibilità è stato approvato dal Comune di Pagani con delibera consiliare del 3.9.2001, n. 41, e contempla il quadro degli interventi, specificati attraverso singoli schemi progettuali e consistenti nella realizzazione di due sottovia carrabili, uno pedonale e di almeno tre attraversamenti pedonali a scavalco della linea ferroviaria.

Viene dettagliata, inoltre, la tempistica che lega la realizzazione degli interventi alla chiusura dei singoli Pl, costituiti da quello impegnante la via Cesarano per il quale risulta già predisposto il progetto preliminare e da quello di collegamento tra le vie Cauciello e Fusco, inquadrato nell’ambito di una specifica variante al piano regolatore vigente, adottata con delibera consiliare del 25.3.2002, n. 11, che tende alla riqualificazione e rifunzionalizzazione di un’ampia area centrale del territorio comunale su cui insiste anche lo stabilimento Cirio ormai dismesso. In tale variante è stata prevista anche la realizzazione di una viabilità di collegamento tra le vie S. Francesco e Verdi che risultano impegnate da due Pl oltre che l’organizzazione di una specifica maglia viaria, attualmente inesistente, in grado di migliorare l’accessibilità alla stazione ferroviaria di Pagani.  

Un ulteriore intervento di sottoattraversamento impegnerà la via S. Francesco e sarà essenzialmente di tipo pedonale con utilizzazione, vista la larghezza prevista pari a circa ml 3.00, anche per mezzi di soccorso in situazioni di emergenza. 

Il progetto di attraversamento interessante la via Cesarano prevede l’organizzazione di un sottovia a senso unico con presenza di strada di servizio perimetrale per assicurare le accessibilità ai garages e terranei esistenti. 

Le rampe del sottovia presenteranno una larghezza di ml 4.00 circa con un opportuno e progressivo allargamento della sede stradale fino a ml 5.50 proprio sotto il fascio di binari onde consentire un normale flusso veicolare anche in presenza di mezzi fermi per guasti o emergenze.

La pendenza delle rampe del sottovia risulta contenuta entro il 9%, impegnando uno sviluppo planimetrico di circa 53 ml a sud e 52 ml a nord del Pl, mentre il sottovia presenterà una lunghezza di circa 31 ml con altezza pari a circa 5.00 ml.

Perimetralmente ai fabbricati esistenti sul tratto interessato dall’intervento su via Cesarano, si manterranno gli attuali marciapiedi che si amplieranno a formare un’opportuna isola interdetta ai mezzi in prossimità del fascio di binari onde consentire l’organizzazione di un sottopasso pedonale.

L’ipotesi di realizzare un sottopasso pedonale, in luogo di una passerella a scavalco della linea ferroviaria, fruibile con più sicurezza dagli utenti, è dettata dalla presenza di fabbricati residenziali.

Le aperture verso la linea ferroviaria, presenti nei suddetti fabbricati, si troverebbero, infatti, in fregio ed a distanza molto ravvicinata dalla citata passerella, determinando evidenti disagi. 

Il sottopasso pedonale presenterà un’altezza di circa ml 2.50 e risulterà in comunicazione visiva, anche se a quota più elevata, con la zona carrabile anche per favorire la sicurezza dei fruitori. 

Ai fini del superamento delle barriere architettoniche, si prevede la installazione di un sistema del tipo servo – scala abbinato alle rampe ovvero la predisposizione di due ascensori in posizione di testata rispetto alle rampe scala ed accessibili direttamente dai marciapiedi della via Cesarano.

La realizzazione del sottovia imporrà l’organizzazione con senso unico di marcia della via Cesarano: tale regolamentazione è congruente con il nuovo schema di macroregolazione della circolazione in ambito urbano già predisposta dall’ufficio di piano ed in corso di verifica circa l’attuabilità anche attraverso forme di sperimentazione parziali.

In linea generale, la necessità di realizzare una tale complessità di interventi è legittimata dal particolare sviluppo ed organizzazione urbana del centro abitato del Comune di Pagani che, di fatto, risulta tagliato in due dalla linea ferroviaria con evidente necessità, alla chiusura dei Pl, di ricucire e riammagliare la rete viaria in ambito urbano; la mancata realizzazione di tali interventi comporterebbe problematiche socio-economiche rilevanti per cui le stesse formano parte integrante del quadro degli interventi propedeutici all’attivazione del programma di soppressione dei Pl.