Giovanni Coraggio

Il piano del traffico della viabilità extraurbana (Ptve) della Provincia di Salerno è stato adottato con deliberazione di Giunta provinciale n. 1151 del 27/10/2000, esecutiva ed essendo state espletate le conseguenti procedure di pubblicazione, è in attesa di imminente approvazione ad opera del Consiglio provinciale. Dal punto di vista normativo il Ptve è stato redatto secondo quanto stabilito dall’art. 36, DLgs 30 aprile 1992, n. 285 Nuovo codice della strada (Ncs) integrato con DLgs 10 settembre 1993, n. 360, ed, in particolare, dal comma 3 dello stesso art. 36 dove è previsto che “le Province provvedano all’adozione di piani del traffico per la viabilità extraurbana, d’intesa con gli altri Enti proprietari delle strade interessate”. L’art. 36 (comma 6) stabilisce, inoltre, che la redazione dei piani del traffico debba essere predisposta nel rispetto delle direttive emanate dal Ministero dei lavori pubblici (a tutt’oggi non ancora emanate), di concerto con il Ministero dell’ambiente e il Ministero per i problemi delle aree urbane, sulla base delle indicazioni formulate dal Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (Cipet). All’interno del piano territoriale di coordinamento (Ptc) e del piano dei trasporti (Pt), come adottati allo stato attuale, il Ptve assume il ruolo di piano specialistico di settore ovvero di piano provinciale del traffico e della viabilità. Il Ptve è esteso a tutta la viabilità extraurbana e di connessione urbana, realizzata e in corso di realizzazione, all’interno dei confini del territorio provinciale. Per viabilità extraurbana si intende quella che compone la rete stradale esterna ai limiti di perimetrazione dei centri abitati definiti dall’art. 4, DLgs 285/1992 - Ncs, come classificata al punto 2. L’arco temporale di validità del Ptve è fissato in quattro anni a partire dalla data di approvazione definitiva: trascorso detto termine deve procedersi ad un suo aggiornamento o ad una sua conferma con apposito atto deliberativo. Sotto il profilo amministrativo, il Ptve costituisce atto di programmazione e come tale è soggetto ad approvazione secondo le procedure di cui alla legge 8 giugno 1990, n. 142 e successive integrazioni e modifiche; in particolare l’iter di approvazione del Ptve è il seguente:

- delibera di adozione da parte della Giunta provinciale;

- esposizione al pubblico per giorni 30 (trenta) con relativa contestuale comunicazione di possibile presentazione di osservazioni (nel medesimo termine) da parte dei soggetti collettivi e singoli, pubblici e privati;

- delibera da parte del Consiglio provinciale sulle proposte di piano e sulle eventuali osservazioni presentate, con possibilità di rinviare il Ptve in sede tecnica per le modifiche necessarie;

- delibera di approvazione definitiva da parte del Consiglio provinciale.

Caratteri e finalità del piano

Il Ptve è caratterizzato, rispetto al Pt di più ampio respiro programmatorio, dalla previsione di attuazione di interventi sulla viabilità extraurbana, da realizzare secondo le indicazioni e gli standards tecnici in esso contenuti, tenuto conto di due fattori fondamentali:

1. attuazione entro l’arco temporale di validità del piano;

2. oneri economici contenuti in conformità alla reale disponibilità finanziaria dei tempi brevi di attuazione fissati.

L’art. 36 (comma 4) del Ncs fissa, come finalità generali dei piani del traffico urbani (Put) ed extraurbani (Ptve), il perseguimento dei seguenti obiettivi-chiave:

- miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale;

- riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico;

- risparmio energetico

da realizzare in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti, con i piani generali del trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità ed i tempi di attuazione degli interventi. Il Ptve provinciale, in accordo con gli strumenti legislativi di riferimento, prevede gli interventi che riguardano la razionalizzazione della offerta e la gestione della domanda di trasporto. In particolare:

- l’offerta di trasporto andrà riorganizzata, sia nell’ambito pubblico che in quello privato, intervenendo:

1. sul controllo della viabilità privata attraverso una opportuna gerarchizzazione delle strade (primarie, secondarie e locali), la differenziazione dei flussi afferenti (pedoni, cicli e moto, autoveicoli, ecc.) il riordino di tutti gli elementi puntuali (intersezioni);

2. sulla fluidificazione e controllo dei sistemi di trasporto collettivo, in special modo attraverso interventi che tendano ad un riequilibrio della ripartizione modale di priorità rispetto al trasporto privato;

3. sulla gestione e controllo degli spazi di sosta siano essi di scambio o di destinazione;

- sulla domanda di trasporto gli interventi riguarderanno:

1. una nuova politica di tariffazione nell’ambito stradale, del trasporto collettivo, della sosta;

2. l’individuazione di zone specifiche per l’accesso e la sosta nel territorio extraurbano;

3. una disciplina per la distribuzione degli insediamenti, specialmente produttivi e distributivi di nuovo impianto, che non aumenti ulteriormente la congestione.

Il Ptve contiene, pertanto, la definizione dei settori d’intervento, la cui applicazione consente il perseguimento delle finalità suesposte, secondo la seguente articolazione:

- classificazione funzionale della viabilità extraurbana;

- allegato: regolamento di applicazione degli standards tecnici;

- sistemi di controllo del trasporto individuale e collettivo;

- sistemi di informazione dell’utenza;

- regolazione delle intersezioni;

- organizzazione, tariffazione, controllo e gestione della sosta veicolare extraurbana;

- monitoraggio del traffico e dell’ambiente.

Il Ptve contiene inoltre il programma di attuazione degli interventi da realizzare nel suo arco temporale di validità definendo altresì priorità e tempi attuativi.

Articolazione del piano 

Il Ptve adottato, nel merito, si compone dei seguenti capitoli progettuali:

1. classificazione funzionale della viabilità extraurbana contenente riferimenti generali, definizione e funzioni dei tipi di strade extraurbane, standards normativi e strutturali e classificazione tecnico-funzionale di piano;

2. programma di attuazione degli interventi sulla viabilità extraurbana provinciale contenente gli obiettivi del programma di attuazione, gli interventi sulla viabilità definiti dal quadro programmatico, gli interventi integrativi e quelli per la messa in sicurezza, le finalità generali ed i compiti della provincia, la metodologia di messa in sicurezza e il riordino amministrativo della viabilità provinciale;

3. sistemi di controllo del trasporto collettivo e individuale contenente cenni sui sistemi di controllo del traffico, definizione di detti sistemi per la gestione del trasporto collettivo e di quello individuale (telerilevamento e tecnologie di controllo/informazione);

4. sistemi di informazione dell’utenza - definizione dei sistemi;

5. interventi per la regolazione delle intersezioni;

6. organizzazione, tariffazione, controllo e gestione aree di sosta contenente la definizione e la localizzazione delle aree di interconnessione e dei nodi di interscambio, gli standards organizzativi, le modalità di tariffazione, gestione e controllo;

7. monitoraggio del traffico e dell’ambiente generalità contenente i principi di monitoraggio del traffico su strada e dei fattori ambientali;

8. tutela dei caratteri ambientali per la viabilità e gli spazi di sosta contenente riferimenti normativi, prescrizioni per la progettazione ambientale della viabilità e principi di tutela delle infrastrutture di viabilità sia esistenti che di progetto.

Il Ptve è corredato, inoltre, di:

- una Appendice, contenente indicazioni metodologiche e problematiche di tutela ambientale, connesse alle infrastrutture della viabilità esistenti e/o da sottoporre a progettazione;

- un Allegato - Regolamento di applicazione degli standards tecnici (Rast) - integrativo della classificazione tecnico-funzionale delle strade eseguita e definita nel Ptve - avente per oggetto la determinazione delle caratteristiche geometriche e di traffico per ciascuna strada compresa nell’ambito territoriale provinciale.

Classificazione funzionale della viabilità extraurbana

Fondamentale, sotto il profilo progettuale, è stato procedere alla individuazione precisa di una classificazione tecnico-funzionale della rete.

La riorganizzazione della circolazione stradale, sia a livello urbano che extraurbano, richiede in primo luogo la definizione di una idonea classifica tecnico-funzionale delle strade, riferita esclusivamente alle diverse caratteristiche geometriche e di traffico, che si antepone alla classifica di carattere amministrativo.

Detta classifica tecnico-funzionale individua o attribuisce, infatti, il ruolo preminente e l’uso più opportuno che ciascun elemento viario deve o dovrà svolgere all’interno della rete stradale extraurbana provinciale, sia per evitare la promiscuità di tipi di traffico diversi (quali quelli che richiedono spostamenti di lunga distanza e quelli che sono a carattere locale), sia per assegnare le priorità alle intersezioni e, in generale, per risolvere i relativi problemi di congestione e sicurezza del traffico.

Il miglioramento delle condizioni di circolazione contribuisce in misura rilevante, inoltre, all’abbattimento degli inquinamenti acustici ed atmosferici (e all’incremento del risparmio energetico) riducendo i tempi di attesa alle intersezioni e migliorando la fluidità delle correnti veicolari lungo i tronchi stradali consentendo, dunque, di perseguire gli obiettivi generali del piano e di legge.

Per quanto riguarda la sicurezza del traffico la regolazione e l’assegnazione delle priorità alle intersezioni vanno tenute nella massima considerazione sulla viabilità in ambito extraurbano dove si registrano velocità dei veicoli sensibilmente più elevate, rispetto agli ambiti urbani e che i punti maggiormente critici sono generalmente individuabili proprio in corrispondenza delle intersezioni stradali.

Al fine di assolvere adeguatamente la funzione preminente che ciascun elemento viario deve svolgere all’interno della rete stradale e, quindi, al fine di assicurare un omogeneo grado di sicurezza e di regolarità d’uso delle stesse infrastrutture stradali, la classifica funzionale delle strade è stata integrata dal Rast, che determina le caratteristiche geometriche e di traffico e la disciplina d’uso di ogni tipo di strada extraurbana provinciale.

I valori degli standards tecnici previsti nel Rast, sono da considerarsi cogenti per le strade di nuova realizzazione e da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti laddove siano previsti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili.

Definizione e funzioni dei tipi di strada extraurbana

Le strade extraurbane e di connessione urbana, presenti o in corso di realizzazione all’interno dell’ambito territoriale provinciale, sono state classificate (ai sensi dell’art. 2, comma 2, del DLgs 285/1992 Ncs) in riferimento alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali (ovvero in rapporto alla velocità di esercizio prevista), nei seguenti tipi principali:

a) autostrade (tratte extraurbane di viabilità primaria - tipo A), comprendenti le tratte autostradali, relative varianti, raccordi e aste di penetrazione urbana, con funzione di rendere il centro abitato estraneo al traffico che non ha interessi specifici, in quanto a origine e destinazione, con il centro medesimo. La velocità non deve essere superiore ai 130 km/h e le caratteristiche di progetto permettono di sostenere un flusso vicino alla saturazione con valori intorno a 1800-2000 veicoli/ora per corsia di marcia;

b) strade extraurbane principali (tipo B) con funzione di consentire un alto livello di servizio degli spostamenti di scambio con l’esterno della provincia dove non esistono direttrici autostradali e spostamenti di media percorrenza interna, con velocità massima non superiore ai 110 km/h, e un flusso veicolare che può essere maggiore di 1.000 veicoli/ora per corsia di marcia;

c) strade extraurbane secondarie (tipo C) con funzione di raccordare centri abitati o parti della rete primaria, con velocità massima non superiore a 90 km/h, flussi veicolari non elevati (700¸900 veicoli/ora per corsia di marcia) in quanto si prevede che abbia un’unica carreggiata, con almeno 1 corsia per senso di marcia, con banchina pavimentata;

d) strade di interesse locale (tipo F): riguardano tutte le strade provinciali e comunali extraurbane con funzione piuttosto ampia in quanto è data per negativo. Infatti, comprende tutto ciò che non rientra nelle categorie precedenti. La velocità ammissibile può essere compresa tra 50 e 90 km/h.

Standards normativi e strutturali

Le strade extraurbane, di cui alla classificazione adottata, debbono avere, come riferimento normativo e strutturale (cfr. art. 2, DLgs 285/1992 - Ncs), le seguenti caratteristiche minime:

a) autostrada (tipo A): tratta extraurbana di strada primaria, a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. La fascia di pertinenza è ³ 20 m;

b) strada extraurbana principale (tipo B): strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. La fascia di pertinenza è ³ 15 m;

c) strada extraurbana secondaria (tipo C): strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. La fascia di pertinenza è ³ 12 m;

d) strada locale (tipo F): strada extraurbana, opportunamente sistemata per la circolazione veicolare e pedonale, non facente parte degli altri tipi di strade. La fascia di pertinenza è ³ 5 m.

Classificazione tecnico-funzionale di piano

Il Ptve ha definito dunque, in riferimento alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, esistenti e di progetto, la seguente gerarchia tecnico-funzionale della rete extraurbana:

a) sistema autostradale (tipo A):

- A30: Caserta-Mercato S. Severino;

- A3: Napoli-Salerno-Reggio Calabria;

- Superstrada Salerno-Avellino;

- raccordo A3: Sicignano degli Alburni-Potenza;

- collegamento A30-A3;

b) strade extraurbane principali (strade di grande comunicazione - tipo B):

- Ss18: Tirrena Inferiore (con relative varianti) da Battipaglia al confine regionale con la Calabria;

- Ss 517: Bussentina;

- Ss 91: della Valle del Sele;

c) strade extraurbane secondarie (strade di connessione territoriale - tipo C): 

- ex Ss 367 dal confine con Provincia di Napoli a Sarno-Pagani;

- Sp 2: Maiori-Chiunzi;

- Ss 163 Amalfitana;

- ex Ss 266 Nocera Inferiore - Mercato S. Severino;

- variante alla Ss 18: Tirrena Inferiore dal confine con Provincia di Napoli a Salerno;

- Ss 88 dei Due Principati;

- ex Ss 164 dal confine con Provincia di Avellino a Bellizzi;

- alternativa alla Sp 175 Litoranea;

- Ss 19 delle Calabrie;

- ex Ss 166: Capaccio-Roccadaspide-Atena Lucana;

- ex Ss 468 da Ss 19 a Ss 18 (Vallo Lucania);

- ex Ss 267 da Agropoli a Velia;

- ex Ss 447 Castelnuovo Cilento-Velia-Palinuro-Futani;

- ex Ss 562 da Palinuro a Policastro Bussento;

d) strade d’interesse locale: comprende tutte le altre strade (e tratte delle stesse), provinciali e comunali, di servizio locale non incluse negli elenchi a), b) e c) di cui sopra.

La suddetta classificazione tecnico-funzionale della viabilità extraurbana è stata redatta tenendo conto dei seguenti elementi:

- caratteristiche strutturali fissate dall’art. 2 del Ncs, che nel caso di strade esistenti, sono da considerarsi come obiettivo da raggiungere, qualora siano presenti vincoli fisici immediatamente non eliminabili;

- caratteristiche geometriche esistenti per ciascuna strada presa in esame;

- caratteristiche funzionali.

Tale classificazione, inoltre, assume contenuto, ad un tempo, strategico e pratico.

Strategico in quanto in essa sono elencate le infrastrutture esistenti, in corso di esecuzione, di progettazione e proposte (anche se ancora non sottoposte alla valutazione di fattibilità tecnico-economica) che rispondono alle funzioni prestabilite.

Pratico in quanto tale classificazione risponde all’esigenza di disporre di un indirizzo per la formulazione di strumenti di programmazione, gestione e monitoraggio degli interventi.

Alla classificazione di progetto è stato allegato, per quanto riguarda le caratteristiche costruttive e tecniche cui fare riferimento per la redazione progettuale delle nuove infrastrutture della viabilità extraurbana e per l’adeguamento di quelle esistenti, un Rast contenente la definizione:

- delle caratteristiche geometriche della sezione trasversale;

- delle caratteristiche geometriche del tracciato;

- delle caratteristiche geometriche delle intersezioni.

Obiettivi del programma di attuazione

La classifica tecnico-funzionale della viabilità extraurbana assume un ruolo primario nella pianificazione e programmazione degli interventi strategici da attuare sulla rete del trasporto su strada. Tali interventi rispondono ai seguenti criteri-guida:

- miglioramento delle capacità di trasporto dell’intero sistema provinciale e delle sue connessioni con l’esterno e fra i centri urbani, comprendente la rete stradale, le aree di sosta ed i servizi di trasporto pubblico collettivo;

- adeguamento alle indicazioni progettuali all’interno della logica del sistema della mobilità, del sistema ambientale e della pianificazione urbanistica, con particolare attenzione al coordinamento con i piani che governano detti sistemi;

- adeguamento alle caratteristiche tecniche e funzionali, fissate dal presente piano, al fine di far svolgere ad ogni infrastruttura stradale il ruolo gerarchico definito dalla classifica.

Pertanto ogni intervento di modificazione della viabilità, in particolare ove esistono situazioni di criticità, deve trovare fondamento, giustificazione e coerente finalizzazione in una complessiva riqualificazione del sistema della mobilità e del territorio per l’intera area provinciale salernitana.

Ovvero, qualunque intervento di modesta o consistente modificazione delle infrastrutture stradali, anche se motivato da urgenze occasionali o puntuali, dovrà essere ricondotto a funzionalità e compatibilità complessiva nell’ambito di sistema globale, sia territoriale che infrastrutturale. Tale intervento dovrà inoltre essere attuato in relazione alla ottimizzazione dei rapporti costi/benefici, puntando ad incrementare i benefici (sia puntuali che generali) e a minimizzare i costi.

Il programma di attuazione degli interventi da realizzare sulla viabilità extraurbana ha inteso individuare tutte le modificazioni della rete stradale nella provincia, da prevedere nell’arco temporale di breve/medio e lungo termine, affinchè il sistema viario possa ottemperare agli obiettivi fissati dal piano della mobilità.

Detto programma è stato redatto tenuto conto dei seguenti documenti:

- piano territoriale di coordinamento, nella sua stesura di progetto adottato;

- piano regionale dei trasporti della Campania (1993);

- Provincia di Salerno (settore viabilità): elenco degli interventi più significativi (escludendo cioè interventi di manutenzione) indicati nel piano esecutivo di gestione 2002-2004.

Ad integrazione della definizione degli interventi suddetti la provincia dovrà operare una puntuale analisi sulla viabilità extraurbana attuale per verificare la rispondenza a livello di servizio assegnato.

Assegnato un livello di servizio C (riferito a condizioni ideali) come livello minimo cui debbono rispondere le strade della rete primaria e secondaria (tipo A, tipo B e tipo C) l’analisi deve evidenziare le tratte stradali che non ottemperano a tale livello minimo e dove, pertanto, si dovrà intervenire con adeguamenti infrastrutturali. 

Infine dovranno essere verificate in sede attuativa le indicazioni dei comuni circa le tratte ed i nodi critici per stabilire come intervenire.

Gli interventi di adeguamento delle infrastrutture stradali della viabilità classificata dal piano, individuati di massima alla macroscala provinciale, debbono essere definiti, nel dettaglio, alla scala progettuale nell’ambito dei piani esecutivi.

Interventi sulla viabilità definiti nel quadro programmatico

Gli interventi sulle infrastrutture della viabilità extraurbana, da realizzare nell’arco temporale di validità del Ptve, come definiti nel quadro programmatico provinciale, sono così articolati:

a) sistema autostradale;

b) strade extraurbane principali (grande comunicazione);

c) strade extraurbane secondarie (connessione territoriale);

d) strade extraurbane locali.

Nel dettaglio sono stati indicati:

a) sistema autostradale:

- adeguamento carreggiata a 3 corsie per senso di marcia del raccordo autostradale da Mercato S. Severino a Baronissi e potenziamento barriera di Mercato S. Severino;

- nuova tratta da Baronissi a S. Mango Piemonte, sulla A3 Salerno-Reggio Calabria;

- adeguamento della A3 Salerno-Reggio Calabria, con inserimento della terza corsia, almeno nel tratto Salerno Battipaglia e apertura di un nuovo svincolo all’altezza di Bellizzi per il collegamento dell’area dell’aeroporto e del previsto interporto (svincolo di Pagliarone);

- ampliamento a tre corsie dell’intera autostrada Napoli-Pompei-Salerno e la realizzazione di nuovi svincoli in sostituzione degli esistenti tra cui anche quelli di Nocera Inferiore (svincolo e barriera), Cava de’ Tirreni, Pagani, Angri e l’accesso da Nocera Superiore;

- nuova bretella di collegamento tra la A3 Napoli-Pompei-Salerno e la A30 Caserta-Salerno, da S. Giuseppe Vesuviano ad Angri;

b) strade extraurbane principali (grande comunicazione):

- completamento del tracciato di variante della Ss 18 tra Agropoli e Sapri e del suo collegamento tra la valle del Bussento verso Sanza-Padula (Sp 16);

c) strade extraurbane secondarie (connessione territoriale):

- asse stradale alternativo alla Ss 18 tra le località di Scafati e Cava dei Tirreni;

- percorso alternativo alla Ss 18 e alla provinciale litoranea (Sp 175), nel tratto Pontecagnano-Agropoli, mediante adeguamento della viabilità provinciale e comunale preesistente (ristrutturazione e l’adeguamento della Sp 417 Ponte Abate Giustini-Aversana-Santa Cecilia);

d) strade extraurbane locali: