Mobilità e territorio. Nuove pratiche nella regione urbana milanese

Paola Pucci

La mobilità per interpretare le trasformazioni del territorio

La mobilità rappresenta una delle forme attraverso cui raccontare le trasformazioni urbane, poiché causa e conseguenza dei cambiamenti nell’organizzazione della vita quotidiana.

Traduzione di pratiche eterogenee che modificano i luoghi e gestione di risorse spazio-temporali, più che semplice spostamento, la mobilità è infatti un’utile chiave di lettura per descrivere i territori della città contemporanea, poiché restituisce natura e ampiezza delle diverse pratiche d’uso del territorio.

In queste nuove pratiche di vita è il tempo e non la distanza a giocare un ruolo significativo: il tempo per gli spostamenti obbligati (lavoro, scuola), attorno a cui si organizza e da cui dipende il tempo personale, si fa più frammentario.

Nuovi regimi temporali (Godard, 1997) che sul piano individuale hanno portato a un utilizzo più denso e diversificato del tempo disponibile – ridistribuito nell’arco della giornata secondo una propria scala di valori – mentre sul piano relazionale hanno prodotto una diversificazione dei tempi di lavoro da mettere in relazione con la nascita di nuove tipologie di lavoratori, tendono a relativizzare l’importanza dei movimenti pendolari nel descrivere le pratiche giornaliere di mobilità.

Così, ad esempio, in Lombardia la mobilità sistematica rappresenta solo il 29% degli spostamenti giornalieri che in media si attestano su 2,65 spostamenti/giorno¹, con una propensione alla mobilità che cambia in relazione alla condizione professionale. Questo è quanto emerge da una indagine origine/destinazione (O/D) condotta con interviste telefoniche ad un campione significativo di residenti in Lombardia² nel 2002 che evidenzia indici di mobilità³ variabili tra le diverse categorie professionali, con una propensione da parte degli operai, casalinghe e pensionati a compiere meno spostamenti giornalieri e con tragitti più brevi, diversamente da artigiani, esercenti che risultano le categorie con indici di mobilità e tempi medi di spostamento tra i più rilevanti (2,94 spostamenti/giorno, contro i 2,73 di operai, 2,60 dei disoccupati, 2,72 di casalinghe, 2,37 dei pensionati).

Se la diversità degli statuti di lavoro rappresenta un elemento che condiziona la diversificazione degli usi del tempo sociale e delle pratiche urbane che determina, l’indebolimento dei vincoli d’ordine istituzionale (orari di lavoro, di scuola, di apertura dei servizi pubblici e dei pubblici esercizi …), fa sì che il tempo della produzione, il tempo del consumo e il tempo libero si intreccino o si sovrappongano.

Le conseguenze di queste trasformazioni si leggono nella dilatazione dello spazio delle pratiche d’uso del territorio che assume la forma di un arcipelago di luoghi e di relazioni che ha nella mobilità uno strumento sia conoscitivo che progettuale, poiché la stessa rappresenta, al contempo, una risorsa e un valore in quanto crea e introduce differenze, in base alle possibilità di ogni soggetto, in relazione ai propri progetti personali e alle proprie capacità di spesa, di selezionare le forme e i modi utili per garantirsi “il diritto di movimento”⁴, cioè la maggiore flessibilità, connettività, reversibilità e il migliore accesso ubiquitario alle diverse risorse e destinazioni possibili.

La mobilità presuppone, quindi, un progetto di mobilità (Ehrenberg, 1995) che dipende dalle risorse disponibili, dalle capacità, dalle competenze, dai legami sociali che sono essi stessi rinforzati o affievoliti dalle nostre pratiche e, come tale, richiede sia approcci analitici più attenti a descrivere le diverse forme che la mobilità può assumere nelle pratiche d’uso allargato del territorio, sia politiche coerenti con la natura delle interazioni sociali che la stessa mobilità consente, anche per superare possibili forme di esclusione sociale e di segregazione di cui la mancanza di possibilità alla mobilità è fonte. Perciò la sfida operativa diventa articolare approcci che studiano la mobilità a partire dalle forme di interazione sociale che la stessa consente (e che trattano la mobilità come capitale sociale e il territorio come spazio di interazioni sociali facilitate dal movimento) e approcci che riconoscono una proporzionalità tra utilità e costo/tempo dello spostamento.

Innovare le analisi, ripensare le politiche per la mobilità

Da un punto di vista analitico, si tratta di accompagnare approcci che restituiscono i movimenti utilizzando dati statistici e proponendo rappresentazioni in termini di flussi di mobilità che rilevano la quantità di relazioni tra origini e destinazioni in uno spazio rappresentato al discreto, con indagini sui modi con cui soggetti diversi eseguono un programma personale di spostamenti, prestando attenzione ai percorsi, ai diversi mezzi utilizzati, ai tempi spesi in rapporto alla finalità di ogni spostamento e alle forme di interazione attivate nello spostamento (Moretti, Pucci, 2000).

Solo recentemente in Italia sono state avviate sperimentazioni finalizzate alla costruzione di osservatori per il rilievo e l’interpretazione delle dinamiche di mobilità non sistematica⁵ che danno conto dell’interesse per una lettura a tutto campo della mobilità, finalizzata a conoscere le diverse pratiche d’uso del territorio e per proporre politiche per intervenire più efficacemente sulla regolamentazione della domanda.

Accanto a queste indagini, perlopiù condotte attraverso interviste e questionari anche a campioni numericamente significativi di popolazione (si veda O/D Regione Lombardia), vanno considerate le rilevazioni comunemente chiamate time budget, mutuate dagli studi della Time Geography, entro cui ricondurre recenti ricerche sperimentali di carattere applicativo che utilizzano tecnologie satellitari (come ad esempio il Gps⁶) per ricostruire la morfologia della mobilità di gruppi discreti di popolazioni urbane e per l’analisi delle interazioni tra gruppi di popolazioni e contesto fisico. I risultati, ancora sperimentali, rivestono un certo interesse poiché restituiscono una mappa inedita della città disegnata a partire dai comportamenti di mobilità delle popolazioni osservate. Queste mappe della mobilità, da un punto di vista analitico, consentono di ricostruire il profilo dell’uso dello spazio urbano da parte di categorie di popolazioni urbane, il loro calendario di spostamenti giornalieri, lo spazio in cui avvengono le attività prevalenti. Dal punto di vista della progettazione e della pianificazione, possono fornire un supporto utile per orientare progetti di riorganizzazione di spazi pubblici verso una attenzione ai modi e ai tempi d’uso e di frequentazione e, più in generale, per costruire soluzioni congruenti coi comportamenti delle popolazioni a cui si rivolgono le politiche stesse. Poiché in grado di contestualizzare, nello spazio e nel tempo, le forme della mobilità giornaliera, queste indagini – di tipo qualitativo, per ambiti e quantità discrete – possono costituire quindi un utile approfondimento da condurre a supporto di indagini consolidate.

Per quanto attiene alle politiche per la mobilità, osservando anche le esperienze condotte in altri paesi europei (Kaufmann, 2002), per risolvere problemi di congestione e per incidere sulla ripartizione modale a favore dell’uso del trasporto pubblico, sembra possibile riconoscere tre orientamenti:

1. obiettivi ambiziosi nel campo della riduzione del traffico veicolare spesso tuttavia tradotti in misure cosmetiche che rappresentano dei palliativi di fronte alle difficoltà – peraltro dichiarate e riconosciute – di promuovere politiche di controllo della mobilità in assenza di una riforma istituzionale per uscire dal campo delle possibilità e dei proclami esortativi;

2. l’incentivazione alla ripartizione modale in favore del trasporto pubblico, orientata verso il potenziamento e il miglioramento dell’offerta di trasporto pubblico, con politiche a forte visibilità che richiedono pesanti investimenti pubblici e spesso non intervengono sul controllo dei processi di dispersione insediativa, né propongono misure di limitazione dell’uso dell’auto;

3. la strategia del perimetro di intervento che sancisce la nascita di territori amministrativi con regole d’uso diverse; il centro città da cui l’auto è bandita e la periferia che al contrario si struttura e vive sull’uso del mezzo privato, così da creare un doppio regime d’uso dello spazio urbano in cui al trasporto pubblico spetta il ruolo di connessione tra i territori con e senza auto.

Come chiaramente emerge dalle tre diverse declinazioni assunte, le esperienze condotte tendono a riproporre le contraddizioni di sempre tra politiche di limitazione dell’uso dell’auto privata e il radicamento del mezzo privato nelle pratiche di vita; contraddizioni che rimangono sul tappeto sin tanto che le politiche per la mobilità si limiteranno a cercare di conciliare l’inconciliabile (Kaufmann, 2002), invece di diventare priorità politica e assurgere a campo privilegiato dell’azione pubblica.

La mobilità nella regione urbana milanese

Il riferimento alla regione urbana milanese consente da una parte una riflessione preliminare sui limiti e sulle opportunità di interpretazioni della mobilità condotte attraverso l’utilizzo di dati statistici tradizionali e parziali (come gli spostamenti pendolari per motivi di lavoro), che è stato possibile confrontare con letture delle pratiche di mobilità non sistematica⁷, dall’altra, alcune considerazioni sulla natura delle politiche di mobilità implementate e sulla loro congruenza rispetto alle domande di mobilità registrate nel territorio.

La finalità di leggere in forma integrata politiche e dinamiche di mobilità ha indotto a costruire delle interpretazioni dei dati disponibili sulla mobilità in Provincia di Milano (Istat, Regione Lombardia e Provincia di Milano), aggregati per basi territoriali coincidenti con gli ambiti dei Tavoli interistituzionali e Conferenza dei comuni individuati nel Ptcp della Provincia di Milano (approvato nel 2003) per costruire intese con gli enti locali interessati e con altri soggetti pubblici e privati operanti nel territorio (Figura 1).

Profili di mobilità

La lettura della mobilità pendolare⁸ per ambiti discreti del territorio provinciale è stata condotta a partire dalla costruzione di profili di mobilità che restituiscono una interpretazione territorializzata dei flussi casa-lavoro, che per loro natura, descrivono gli spostamenti come insieme di origini e di destinazioni la cui morfologia è indifferente rispetto ai caratteri topologici del territorio.

I profili di mobilità discendono da una lettura integrata degli indici territoriali di mobilità⁹ (Figura 2) per i territori di indagine, così da riferire le forme di mobilità pendolare alle dinamiche socio-economiche e consentire una riflessione sul ruolo che i caratteri insediativi e le condizioni di offerta infrastrutturale hanno nel condizionare le dinamiche osservate (Figura 3).

Sono stati individuati, per gli ambiti considerati, i seguenti profili di mobilità (Figura 4):

- ambiti di nuova attrattività o con attrattività in crescita, di tipo reticolare che si caratterizzano per bassi valori di autocontenimento, alti valori di mobilità e di dipendenza soprattutto verso il capoluogo, ma anche per trend di crescita, nel decennio intercensuario, di flussi in entrata che consentono di tracciarne un profilo di attrattività, confermato peraltro dagli alti valori di gravitazione. Appartengono a questo profilo l’Adda Martesana e il sud-est Milano, ambiti caratterizzati da una buona offerta di reti di trasporto pubblico, seppure di natura milanocentrica (Mm2, Linee del servizio ferroviario regionale - Sfr) che sembrano condizionare i trend di crescita osservati¹⁰. Anche il sud Milano che è l’ambito che presenta il più basso valore di autocontenimento, la maggiore dipendenza dal capoluogo per i flussi in uscita (per la crescita a carattere unicamente residenziale di alcuni comuni di prima cintura), ma anche un valore medio-alto dell’indice di gravitazione, si conferma un territorio ad attrattività in crescita che premia prevalentemente i comuni più prossimi al capoluogo, lungo il sistema delle tangenziali (come Cusago, Assago, Trezzano sul Naviglio), o serviti da uno svincolo autostradale (Binasco), ma anche comuni sud-occidentali non serviti da adeguate reti infrastrutturali (Vernate, Casarile, Lacchiarella, Noviglio);

- ambiti di polarizzazione e con polarità consolidate, connotati da alti valori di gravitazione, valori medio-alti degli indici di mobilità e di autocontenimento, bassi valori di dipendenza, come la Brianza che fa registrare l’incremento più significativo di flussi in entrata nel decennio intercensuario e in cui un ruolo di polo di riferimento è rivestito da alcuni comuni le cui dinamiche di crescita consolidano la forte caratterizzazione di centri ad alta densità di attività produttive (Agrate Brianza, Vimercate, Carate Brianza) e il Rhodense, unico ambito che presenta un valore positivo dell’indice di gravitazione, ma anche alti valori di mobilità, connotandosi per una polarizzazione reticolare (Pero, Settimo Milanese e Pregnana Milanese);

- ambiti tendenzialmente autocontenuti caratterizzati da alti valori di autocontenimento, indici di mobilità tra i meno significativi della provincia, indici di gravitazione nei valori medi, localizzati nel settore occidentale della provincia. Si tratta del Castanese, del Legnanese, ambiti nei quali i flussi interni rappresentano una quota significativa (rispettivamente il 24% e il 21%, a fronte di un dato medio della provincia, meno Milano, pari a 18,7%), in cui si riscontra la più alta percentuale di utilizzo della bici e della marcia a piedi per gli spostamenti casa-lavoro interni (42%, a fronte di un dato medio della provincia, meno Milano, del 34,7%) che conferma la presenza di un modello che ancora integra residenza a posto di lavoro. Merita un cenno a parte l’Abbiatense che, pur presentando un profilo di mobilità simile a questa famiglia, ha al proprio interno situazioni molto diversificate, originate da politiche di sviluppo locale che hanno privilegiato la crescita di attività produttive, creando così polarità attrattive per l’offerta di posti di lavoro (Ozzero), ma più frequentemente di residenza, perlopiù a bassa densità, che tende a soddisfare una domanda esogena e concorre a caratterizzate la totale dipendenza esterna di questi centri (Zelo Surrigone e Vermezzo) per l’offerta di posti di lavoro;

- ambiti dipendenti per l’offerta di posti di lavoro da altri territori provinciali – in particolare da Milano – caratterizzati da bassi valori di mobilità, bassi indici di autocontenimento e di gravitazione, a fronte di alti valori di dipendenza, come il nord Milano in cui si assiste nel decennio 1991-2001 a un decremento di addetti e popolazione residente e che presenta una importante dipendenza dal capoluogo verso cui si dirigono il 54,1% dei flussi in uscita e come il Magentino, quest’ultimo caratterizzato da una situazione geograficamente eterogenea tra i comuni a nord di Magenta (Arluno, Mesero, Marcallo, Ossona), con un profilo dinamico e i comuni a sud-est, dipendenti per l’offerta di posti di lavoro (Sedriano, Bareggio, Santo Stefano e Robecco), mentre si consolida il ruolo di polarità di riferimento per Magenta e Corbetta. Anche il Nord e Groane, pur presentando comuni con una marcata connotazione industriale che confermano il loro ruolo di centri di riferimento per l’offerta di posti di lavoro (Lentate, Solaro, Paderno Dugnano), e comuni dinamici ad alta attrattività e altrettanto alta densità pendolare (Misinto, Novate Milanese Barlassina, Ceriano Laghetto), ha un profilo di dipendenza con il più basso valore provinciale dell’indice di gravitazione, bassa mobilità e autocontenimento.

Scenari e azioni da avviare

Per costruire scenari e generalizzare alcune tendenze in atto, in cui inscrivere i profili di mobilità proposti per i territori di indagine, si è fatto ricorso ai risultati dell’indagine O/D condotta da Regione Lombardia e dall’indagine recentemente conclusa da Provincia di Milano (2006) sulla base di un questionario strutturato somministrato telefonicamente (indagine Cati) a 3.600 residenti in provincia e di interviste a testimoni privilegiati che restituiscono una morfologia più articolata e complessa della mobilità provinciale rispetto a quella che emerge dagli spostamenti casa-lavoro. Quanto rilevato, tale da condizionare le politiche di mobilità, riguarda:

- una crescita della mobilità con un trend più significativo rispetto all’incremento del reddito medio provinciale pro-capite¹¹ che conferma, per l’area milanese, un andamento comune alle maggiori aree metropolitane in cui la mobilità cresce più velocemente della ricchezza, con effetti sull’ampliamento delle fasce di punta giornaliere (il 22% degli spostamenti avvengono tra le 7 e le 9 del mattino) e con un incremento dei tempi medi di spostamento, anche se, in parte, legato alla congestione da traffico (O/D Regione Lombardia 2003);

- una densità degli spostamenti casa-lavoro in Provincia di Milano quattro volte superiore a quella delle province lombarde a maggiore mobilità pendolare¹², dato confermato anche considerando gli spostamenti a-sistematici per i quali la Provincia di Milano genera il 42% degli spostamenti regionali, di cui solo il 6% ha destinazione esterna e allo stesso modo la Provincia di Milano è il principale attrattore con il 44% degli spostamenti totali (Regione Lombardia, 2003);

- una importante dipendenza della Provincia di Milano dal capoluogo¹³, seppure in calo tra il 1991 e il 2001 (-12,1%) che interessa prevalentemente comuni di prima cintura della fascia meridionale (come Opera, Rozzano, Buccinasco, Pieve Emanuele, Basiglio), dove si è assistito nell’ultimo decennio a un incremento nell’offerta di nuova residenza (oltre il 20%), di fatto sganciata da un’adeguata offerta di trasporto pubblico efficiente (su ferro e/o a corsie in sede propria) e dalla creazione di nodi di interscambio capaci di assorbire il flusso in entrata a Milano che, dalle indagini condotte, risulta utilizzare perlopiù l’auto (per circa il 60% degli ingressi) e interscambiare solo nel 20% dei casi (Figura 5);

- un’alta attrattività per l’offerta di posti di lavoro, soprattutto nei comuni di prima cintura, a est e a ovest di Milano, serviti dal sistema di viabilità tangenziale (Cusago, Assago, San Donato, Peschiera, Segrate, Settimo Milanese, Prezzano sul Naviglio) e nei comuni lungo la linea metropolitana Mm2 più prossimi a Milano (Cernusco sul Naviglio, Vimodrone, Cassina de’ Pecchi), oltre che in alcune situazioni puntuali riferibili a comuni che hanno visto incrementare significativamente nell’ultimo decennio intercensuario gli addetti (come Tribiano, nel sud-est milanese) o consolidare il proprio ruolo di polarità di riferimento (Agrate Brianza);- una crescita delle relazioni trasversali, in particolare nell’est milanese (Adda Martesana e sud-est) e nel nord-est (Vimercatese-Brianza orientale), dove si registrano anche incrementi importanti in alcuni comuni (superiori al 25%) nel numero di addetti, in assenza di una offerta adeguata non solo di trasporto pubblico, ma anche di viabilità trasversale esterna capace di assorbire l’incremento dei flussi;

- l’affermarsi di nuove polarità per l’offerta di posti di lavoro sganciate da una adeguata offerta di reti per la mobilità (si vedano Ozzero, Morimondo nell’Abbiatense, ma anche Tribiano, Settala, Liscate, Rodano nell’est milanese), da mettere in relazione a processi di localizzazione di nuove imprese, in assenza di un coordinamento di scala territoriale capace di garantire congruenza tra politiche di offerta di infrastrutture e processi di insediamento di nuove attività economiche;

- il consolidarsi di ambiti non dipendenti da Milano, sostanzialmente autocontenuti e a relativamente bassa densità insediativa nei quali i flussi interni rappresentano una quota significativa e si riscontra una integrazione tra residenza a posti di lavoro, come il dato sull’uso della bici e della marcia a piedi per gli spostamenti casa-lavoro interni sembra dimostrare (42%, a fronte di un dato medio della provincia, meno Milano, del 34,7%); - una saturazione dell’offerta di trasporto pubblico per la rete urbana milanese¹⁴ (in particolare la rete metropolitana intorno a cui si consolidano le spinte alla crescita insediativa) che condiziona le stesse politiche di limitazione dell’uso dell’auto privata in ingresso all’area urbana densa.

Le dinamiche osservate consentono di porre in evidenza lacune strutturali, da tempo nell’agenda delle politiche pubbliche, che necessitano di azioni integrate riferibili non solo e strettamente a politiche per la mobilità. Quanto emerge conferma:

- la sostanziale difficoltà a coordinare politiche insediative e progetti per la mobilità per una disarticolazione di competenze e poteri in materia di politiche di infrastrutturazione del territorio, programmi di mobilità e politiche di governo delle trasformazioni territoriali di cui danno efficacemente conto gli stessi perimetri d’azione sostanzialmente non coincidenti neppure quando, all’interno della stessa famiglia di azioni, si distingue tra politiche di emergenza e politiche strutturali (si veda il caso dell’inquinamento atmosferico e delle relative politiche di mobilità sostenibile). Il tema non è privo di importanza poiché i perimetri d’azione modificano il trattamento del problema, concorrendo a spostare la frontiera tra ciò che è trattabile e ciò che non lo è, tra ciò che fa problema e ciò che non lo fa;

- soggetti non sempre cooperanti e perimetri d’azione frammentari anche per le politiche di gestione delle reti di trasporto pubblico che comportano deficit organizzativi e di qualità del servizio che limita la competitività del trasporto pubblico rispetto all’auto privata anche laddove l’offerta è buona (si veda il perimetro della cosiddetta area suburbana milanese delle Linee ferroviarie suburbane del Sfr e i perimetri dei bacini di servizio del trasporto extraurbano su gomma della provincia);

- una difficoltà a pensare in modo integrato azioni che spesso vengono associate ad un’unica finalità;

- l’opacità di informazioni sulle scelte strutturali in tema di mobilità e trasporti che coinvolgono le amministrazioni pubbliche (si vedano i casi del piano urbano della mobilità e della Relazione sullo stato dell’ambiente del Comune di Milano) che per perseguire risultati apprezzabili hanno, al contrario, bisogno di essere condivise, come emerge dall’interesse e dalla diffusione di dibattiti e confronti soprattutto su temi come limitazione della circolazione privata, blocchi del traffico, isole ambientali, pedonalizzazioni, ecc.;

- la necessità di sperimentare più diffusamente forme di trasporto non convenzionale (Mobility management, car pooling, car sharing taxi collettivo, ecc.) per soddisfare domande di mobilità eterogenee (nei tempi e nelle destinazioni) come quelle che connotano i territori della regione milanese, accanto a una necessaria integrazione tariffaria, al potenziamento delle possibilità di interscambio con nodi di reti di trasporto pubblico esterni al confine amministrativo della città di Milano, dotando le stazioni sia delle linee metropolitane che della rete del Sfr più esterne all’area urbana densa, di parcheggi di interscambio con cui ottimizzare l’uso del mezzo privato per i collegamenti con Milano;

- l’opportunità di abbandonare una logica milanocentrica nell’offerta di reti di trasporto pubblico, ma anche di nuovi assi stradali, per rispondere a dinamiche di mobilità che disegnano relazioni trasversali esterne al capoluogo esito, anche, di processi di rilocalizzazione di unità produttive che non trovano nella configurazione attuale della rete della mobilità risposte adeguate.

Una Authority per la mobilità

Le criticità rilevate e la difficoltà di valorizzare potenzialità latenti che necessiterebbero di azioni integrate e coordinate, confermano i limiti di politiche per la mobilità che, di fatto, seguono due modelli contraddittori:

1. politiche di infrastrutturazione del territorio, in cui le potenzialità liberate dalle trasformazioni dell’accessibilità legate alla realizzazione di reti di trasporto e infrastrutture, sono lasciate all’iniziativa degli attori privati o alle collettività locali come occasioni da cogliere; esempi in tal senso riferiti al contesto lombardo, sono riconducibili al potenziamento del servizio ferroviario regionale con le nuove linee S-Suburbane che hanno migliorato le frequenze di servizio per un sistema di stazioni della regione milanese, senza che questo investimento sia stato accompagnato e abbia attivato politiche coordinate d’uso del suolo di scala vasta, ma anche allo sfruttamento delle attese localizzative innescate da progetti di infrastrutturazione del territorio che spesso portano a realizzare, prima ancora dell’opera, importanti superfici terziario-commerciali (si veda il centro commerciale Le acciaierie a Cortenuova creato in attesa dell’autostrada Bre.be.mi.);

2. politiche pubbliche perlopiù orientate alla creazione di nuove infrastrutture di rincorsa della domanda di mobilità attivata da un processo di urbanizzazione non pianificato; a questa famiglia appartengono progetti spesso incrementali (come varianti di tracciato alla viabilità esistente, potenziamento di assi autostradali esistenti come la quarta corsia della A4 Milano-Bergamo), spia anche della difficoltà endemica di realizzare grandi opere di cui peraltro spesso sfugge l’utilità in termini di risoluzione dei fenomeni di congestione per i territori attraversati.

Le situazioni riscontate rimandano ad una condizione da tempo riconosciuta come questione centrale per il coordinamento dell’azione pubblica in tema di mobilità: l’urgenza di creare una Authority per la mobilità di scala territoriale, quale condizione necessaria per il coordinamento di politiche per la mobilità che, allo stato attuale, rischiano anche di annullare gli effetti positivi perseguiti da singole iniziative, prive di una cornice d’azione comune.

Se sembra esserci consenso sull’opportunità non tanto di creare un nuovo ente con competenze frammentate e residuali rispetto agli spazi di potere già acquisiti e consolidati, si tratta di confrontarsi sul ruolo, sulle competenze, sui rapporti che il nuovo soggetto dovrebbe avere rispetto agli altri enti locali e non, competenti in tema di mobilità, trasporti, e pianificazione del territorio.

Accanto al modello di Authority per la mobilità con il compito di pianificare, sviluppare e monitorare la mobilità che sappia fornire ai governi locali linee guida e strumenti per introdurre misure amministrative per pianificare e controllare la mobilità, potrebbe essere di interesse valutare un modello leggero che riconosce nel nuovo soggetto un ruolo prevalentemente di mediatore e facilitatore dei processi di costruzione di politiche integrate per la mobilità, in grado di presidiare il processo di attivazione di tavoli negoziali e concertativi finalizzati alla definizione di azioni condivise in tema sia di gestione della mobilità, sia di programmazione di nuove opere infrastrutturali, sia di indirizzo rispetto a politiche localizzative. In questo caso, più che sulla costruzione di un ente ad hoc, di cui non mancano esempi internazionali, si tratterebbe di lavorare sulla configurazione di regole da intendersi come “istituti elementari che risolvono problemi di coordinamento e hanno effetti di regolazione dell’interazione sociale” (Donolo, 2003), per garantire diritti di accesso e trasparenza nelle modalità di coinvolgimento strutturato e preliminare dei diversi attori coinvolti alle differenti scale territoriali nel processo stesso. Questo non solo risolverebbe la questione del perimetro di competenza della Authority per la mobilità che non può essere riferito univocamente all’ambito territoriale di pertinenza della Provincia di Milano, ma consentirebbe anche di inscrivere le politiche per la mobilità tra le priorità politiche, come campo privilegiato dell’azione pubblica.

Note

¹ Gli spostamenti medi giornalieri sono 2.67 per la popolazione femminile e 2.73 nei capoluoghi di provincia e nelle città con più di 50.000 abitanti, mentre chi si sposta in Provincia di Milano compie 2.55 spostamenti/giorno, con una media di 2 spostamenti in sequenza – per il 91,2% degli intervistati (Regione Lombardia, 2003).

² Si tratta di una indagine origine-destinazione della Regione Lombardia (DG Infrastrutture e Mobilità) che, tra febbraio e giugno 2002, ha condotto interviste telefoniche e al cordone (intervista diretta a persone in ingresso in Lombardia) a un campione significativo di residenti in Lombardia (750.000 persone) e di non residenti (50.000 persone), con la finalità di conoscere la domanda di mobilità articolata per aree territoriali, fasce temporali, motivi dello spostamento, modalità di trasporto, caratteristiche socio-economiche dell’utenza, costruire con questa matrici O/D della domanda di mobilità grazie a cui “svolgere una efficace azione di programmazione” (p. 7).

³ L’indice di mobilità esprime il numero medio di spostamenti per individuo mobile (Regione Lombardia, 2003).

⁴ Va ricordato che nella costituzione dell’Unione europea la libertà di spostamento è riconosciuta come un diritto inalienabile.

⁵ Tra queste, l’iniziativa promossa dalla Fondazione Bnc e realizzata dall’Isfort (Istituto superiore di formazione e di ricerca per i trasporti), per l’istituzione di un osservatorio quantitativo sulla mobilità che grazie a rilevazioni trimestrali, dimensionate su 3.500 interviste telefoniche sul territorio nazionale, intende restituire una fotografia congiunturale di alcuni fenomeni di base, per avere, a cadenza annuale, la proiezione regionale degli indicatori costruiti. Su un analogo filone si colloca l’indagine O/D della Regione Lombardia (2003).

⁶ Si tratta di indagini sperimentali condotte dal prof. Mario Boffi, della Facoltà di Sociologia dell’Università Statale di Milano Bicocca su un campione di anziani a Sesto San Giovanni.

⁷ Indagine Origine/Destinazione 2002, Regione Lombardia, DG Infrastrutture e mobilità, Milano, 2002; e Futuro in movimento. Scenari e prospettive della mobilità e dei trasporti nell’area metropolitana milanese, Provincia di Milano, Assessorato alla viabilità, Milano, aprile 2006.

⁸ I dati sui flussi pendolari disaggregati per comune sono stati elaborati da Fabio Manfredini. La costruzione degli indici di mobilità e i relativi commenti sono di Paola Pucci.

⁹ Tra gli indici territoriali di mobilità considerati figurano:

- autocontenimento, calcolato come rapporto tra flussi interni e popolazione occupata del comune. Esprime il livello di soddisfacimento interno nell’offerta di posti di lavoro da parte di un comune;

- dipendenza, calcolato come rapporto flussi in uscita dal comune e occupati del comune. Esprime il livello di dipendenza di un comune nell’offerta di posti di lavoro;

- mobilità si calcola come rapporto tra la somma dei flussi in entrata e in uscita dal comune per motivi di lavoro e la popolazione occupata del comune. Restituisce la densità di spostamenti in un comune;

- gravitazione, calcolato come rapporto tra la differenza tra flussi in entrata e flussi in uscita dal comune per motivi di lavoro e gli occupati del comune. Esprime il livello di polarità di un comune nell’offerta di posti di lavori, poiché restituisce l’attrattività di un comune nell’offerta di posti di lavoro.

¹⁰ I comuni sede di una stazione della metropolitana vedono incrementare i flussi in entrata nel decennio intercensuario, così come i comuni sede di stazione del servizio ferroviario regionale.

¹¹ Il dato relativo al reddito provinciale pro-capite per la Provincia di Milano era di 156,1% nel 1991 e di 157,9% nel 1999, fatto 100 il reddito nazionale di ogni anno (Rapporto dell’Istituto Tagliacarne).

¹² In Provincia di Milano si concentra il 43,4% dei flussi pendolari lombardi, contro l’11,5% della Provincia di Brescia e l’11% della Provincia di Bergamo; mentre considerando la Provincia di Milano, meno il capoluogo, i flussi casa-lavoro sono il 28,7% dei flussi in Lombardia.

¹³ L’area di influenza di Milano – calcolata come % dei flussi verso Milano sul totale dei flussi in uscita generati da ogni comune, escluso Milano – indica che il 34,8% dei flussi in uscita dai comuni della provincia ha come destinazione il capoluogo.

¹⁴ Gli spostamenti in trasporto pubblico a Milano, tra le città lombarde dove si usa di più il mezzo di trasporto pubblico (22,7% degli spostamenti dei residenti, con punte del 62% tra le 8 e le 9 del mattino e del 33% della metropolitana per circa 160.000 passeggeri) saturano l’offerta. I filobus e i tram, che all’ora di punta catturano il 28% del totale degli spostamenti, nel complesso della giornata prevalgono sulla metropolitana (O/D Regione Lombardia, 2003).

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