Linee programmatiche per lo sviluppo del sistema integrato della portualità turistica

Ennio Cascetta

Finalità e obiettivi del documento

Le linee programmatiche costituiscono un documento programmatico di settore all’interno del processo di pianificazione dei trasporti della Regione Campania previsto dalla Lr 3/2002. Esse si sviluppano in coerenza con la nuova metodologia di pianificazione dove il piano non è più concepito come un atto dirigistico, che elenca tutte le trasformazioni ritenute accettabili e ammissibili, bensì come uno strumento di regole e di procedure da seguire per pervenire a decisioni convenienti per la collettività e condivise da tutti i soggetti istituzionalmente competenti. Al tradizionale disegno di riassetto, definito in tutti i suoi dettagli ma immutabile nel tempo, il nuovo piano sostituisce le regole da rispettare per giungere, in un quadro strategico delineato all’inizio, alla formulazione delle scelte da assumere man mano che se ne presenta la necessità e che si concretizzano le condizioni politiche e finanziarie per tradurle in realtà. Il tradizionale elenco degli interventi viene sostituito da un processo che con continuità nel tempo, attraverso la redazione di una molteplicità di documenti, costruisce il piano dettagliando, precisando e anche arricchendo il disegno strategico iniziale, superando la tradizionale e consolidata struttura gerarchica, verticale e subordinata, dei rapporti tra le istituzioni, e in particolare dei rapporti tra i diversi livelli di pianificazione, a favore di un sistema pluralista basato sui principi della sussidiarietà e dell’autonomia e organizzato su relazioni di cooperazione, dialogo interattivo, concorso nei processi decisionali, di tipo orizzontale e degerarchizzato.

In questa ottica, le linee programmatiche assumono valenza politica in quanto atto d’indirizzo dell’amministrazione in tema di criteri normativi, aspetti procedurali, competenze e ruoli dei soggetti pubblici e privati (Allegato 1 – Le nuove competenze della regione in materia di porti e demanio marittimo); allo stesso tempo assumono valenza tecnica in quanto presentano criteri progettuali, contenuti approfonditi e documentati in relazione allo stato attuale del sistema e alle potenzialità esistenti. In particolare, il documento consente di assumere decisioni organiche in tema di riqualificazione e/o rifunzionalizzazione di impianti portuali esistenti e di localizzazione di nuovi impianti, in relazione ai diversi settori e aree di business coinvolti. Sono, quindi, l’avvio del processo di pianificazione della portualità turistica attraverso cui vengono definite le linee strategiche generali, gli obiettivi, le scelte già effettuate, le opzioni da sviluppare, i criteri di progettazione e di valutazione. Questo approccio è tanto più necessario quando si tratta di scelte complesse come quelle sulla portualità turistica che coinvolgono diversi aspetti: ambientali, economici, infrastrutturali, difficilmente definibili in assenza di progetti, o almeno studi di fattibilità tecnico-economico-ambientale.

Attraverso le linee programmatiche l’amministrazione regionale:

- ribadisce gli obiettivi operativi della propria politica nel settore dei trasporti;

- stabilisce gli orientamenti per lo sviluppo del sistema regionale della portualità turistica;

- indirizza, ai fini del coordinamento, la programmazione e la pianificazione degli enti locali nel settore della portualità turistica;

- definisce i requisiti tecnici per la redazione delle proposte progettuali (studi di fattibilità, progetti preliminari e progetti definitivi);

- individua gli strumenti per la realizzazione degli interventi deliberati ricorrendo anche a strumenti finanziari che prevedono la partecipazione del settore privato.

Le linee programmatiche sono sviluppate in aderenza al principio generale di sussidiarietà, ai principi ispiratori di integrazione/coesione economica e sociale, dello sviluppo sostenibile, di una equilibrata competitività per il territorio europeo espressi nello schema di sviluppo dello spazio comunitario (Ssse)¹ e in coerenza con gli obiettivi specifici individuati dal medesimo documento:

- sviluppo territoriale sostenibile, equilibrato e policentrico;

- parità di accesso alle infrastrutture e alle conoscenze;

- attento uso dei beni naturali e culturali.

La programmazione di un sistema integrato della portualità turistica interagisce in maniera diretta con le problematiche di un territorio particolare quale è quello delle fasce costiere per le quali l’individuazione dei termini di pianificazione e di gestione integrata costituiscono, almeno sul piano attuativo, una sfida tutta da scoprire² e sulla quale è concentrata l’attenzione di molti programmi dell’Unione europea³.

Pertanto, le linee programmatiche nel recepire i risultati del programma dimostrativo promosso dalla Commissione europea sulla gestione integrata delle zone costiere⁴, si sviluppano sulla base dei sette principi considerati necessari per raggiungere uno sviluppo eco-sostenibile, economicamente efficiente e socialmente equo delle zone costiere: approccio di ampio respiro, comprensione delle specificità dell’area d’interesse, sintonia con i processi naturali, adozione di decisioni che non ipotechino il futuro, ricerca del consenso mediante una pianificazione partecipativa, sostegno e coinvolgimento di tutte le istanze amministrative competenti, ricorso ad una molteplicità di strumenti.

In questa accezione del tema, le linee programmatiche assumono l’obiettivo di realizzare in Campania un sistema integrato della portualità turistica orientato a:

- offrire convenienza localizzativa, in senso lato, ai settori produttivi legati alla portualità, migliorando le condizioni strutturali che influiscono sulla loro competitività;

- indurre un’occupazione qualificata attraverso la formazione professionale e la creazione di posti di lavoro nei segmenti di punta dell’economia portuale e del suo indotto;

- contribuire alla tutela e alla riqualificazione della fascia costiera attraverso metodologie progettuali, criteri normativi, aspetti procedurali tesi a garantire la compatibilità e la sensibilità ambientale degli interventi;

- generare lo sviluppo di un turismo durevole.

Le linee programmatiche propongono:

1. le funzioni che vocazionalmente connotano il territorio e l’economia costiera regionale e le funzioni che potenzialmente possono svilupparsi in relazione agli scenari evolutivi nazionali e mediterranei;

2. le funzioni che caratterizzano la futura offerta portuale per il diporto e per il turismo costiero e la cui distribuzione all’interno degli ambiti dovrà garantire, contemporaneamente, l’autosostenibilità di ciascun ambito rispetto alle funzioni di base e a quelle localmente tipicizzanti e la contribuzione di ciascun ambito alla competitività nazionale e internazionale del sistema rispetto a funzioni globalmente di eccellenza;

3. il metodo per la costruzione del sistema e le condizioni per rafforzare gli effetti di complementarietà e di integrazione, a livello locale, tra gli ambiti del sistema;

4. i criteri di individuazione delle azioni essenziali affinché sia possibile recuperare l’efficienza di base del settore, garantire la sicurezza delle strutture (in mare e a terra), garantire comfort all’utente;

5. i criteri e gli standard di progettazione e di fattibilità tecnico-economica degli interventi su porti esistenti e su nuovi porti al fine di garantire un alto livello di qualità nella progettazione e nella realizzazione degli interventi.

Il concetto di sistema integrato della portualità turistica

Il concetto di sistema nell’organizzazione spaziale e funzionale della portualità turistica indica che l’insieme dei diversi impianti si connota per differenziazioni nelle caratteristiche e nelle funzioni e per complementarità nelle prestazioni, di modo che l’utente possa trovare risposta alle molteplici esigenze, da quelle strettamente legate alla sicurezza e alla piacevolezza della navigazione, alla disponibilità di servizi a terra e all’integrazione dei porti nel sistema territoriale retrostante, specialmente per quanto attiene la fruibilità dell’offerta turistico-culturale e l’offerta di sistemi di trasporto e servizi per la mobilità.

Il sistema della portualità turistica interpreta la fascia costiera come un territorio doppio costituito da un versante marino e un versante terrestre in cui i porti e gli approdi turistici svolgono il ruolo di scambiatori per l’interazione tra i due versanti sia attraverso l’offerta per il diporto, sia attraverso un diffuso sistema delle vie del mare, sia attraverso la loro riqualificazione in termini di attrattori per il tempo libero delle popolazioni residenti.

L’indirizzo comunitario in tema di compatibilità tra nautica e ambiente, contenuto nella direttiva 94/25/Ce del Parlamento europeo, è che per le imbarcazioni (di lunghezza compresa tra 2,5 m e 24 m) conformi ai requisiti essenziali di tutela dell’ambiente da essa previsti, non può essere vietato, limitato o impedito l’utilizzo sul territorio nazionale da parte degli Stati membri.

Vincolo ineliminabile nelle scelte funzionali deve essere il costante rispetto dell’ambiente nella sua accezione più vasta: qualità dell’acqua, del mare, della vegetazione, degli ecosistemi costieri, del paesaggio da mare e da terra. Gli interventi infrastrutturali devono essere anche occasione di riqualificazione di tratti costieri oggi degradati che potrebbero trovare in un accorto ridisegno della linea di costa e della fascia retrostante la via per recuperare qualità.

Il sistema si sviluppa secondo tre dimensioni:

- una dimensione puntuale, dove i singoli porti e approdi esistenti vengono valorizzati attraverso la definizione di funzioni coerenti con le vocazioni proprie dei siti e attraverso la determinazione della relativa capacità di offerta in termini di strutture (posti barca e aree dedicate) e servizi;

- una dimensione lineare-orizzontale, dove ogni porto (esistente e di nuova realizzazione) gioca il proprio ruolo integrandosi con gli altri porti dell’ambito, contribuendo alla definizione di un’identità complessiva del sub sistema (in termini vocazionali/funzionali) e alla sua autosostenibilità (almeno per quanto riguarda i requisiti minimi di funzionalità di area) nell’intero sistema regionale;

- una dimensione perpendicolare, dove per i porti e gli approdi turistici (esistenti e di nuova realizzazione) viene esaltato il ruolo di intersezione tra la fascia costiera e le linee di penetrazione verso il territorio regionale interno.

Le azioni di riqualificazione e potenziamento di strutture esistenti – così come la scelta localizzativa di nuove strutture portuali turistiche – dovranno, per ogni ambito:

- assicurare la complementarità tra le funzioni e la relativa offerta di servizi;

- adeguare la rete dei porti in termini di ottimizzazione delle distanze, sia massime che minime, tra i diversi scali relativamente alle funzioni svolte;

- prevedere un adeguamento dell’offerta di posti barca alla domanda esistente e potenziale, con specifico riferimento alle diverse tipologie di utenza (stanziale, stagionale, di transito) ed entro i vincoli posti dalla capacità di carico della fascia costiera e dalla redditività economica e finanziaria degli investimenti;

- definire strategie di potenziamento dell’offerta che facciano ricorso a interventi non invasivi quali: revisioni dei piani di ormeggio all’interno dei bacini portuali, recupero di impianti esistenti ma sottoutilizzati per problemi di natura tecnica (fondali e protezioni) o amministrativa (sequestri, mancati collaudi, ecc.), realizzazione di impianti stagionali con strutture galleggianti mobili, realizzazione di impianti a secco che utilizzano particolari tecnologie di varo/alaggio; la realizzazione di nuovi impianti fissi sarà sottoposta ad accurate e dettagliate analisi di fattibilità e valutazioni di impatto ambientale;

- prevedere interventi infrastrutturali e/o offerta di servizi di integrazione modale tra porto e territorio.

A livello di sistema si dovrà pervenire alla definizione di modelli organizzativi di gestione integrata tra i soggetti preposti ad assicurare l’assolvimento delle funzioni e dei relativi servizi al fine di garantire un’offerta portuale caratterizzata da forte integrazione con il territorio retrostante, idonea a soddisfare l’utenza locale urbana e nautica, in grado di presentare il sistema portuale come bacino nautico organizzato.

Il modello gestionale prevede tre livelli – sistema, ambito territoriale, singolo porto – e investe:

- i servizi di sorveglianza, sicurezza, emergenza e protezione civile tesi a garantire la sicurezza della navigazione e delle manovre in ingresso e uscita dai porti, la messa in rete delle stazioni di soccorso ubicate all’interno dei porti, i call center dell’emergenza (112, 113, 115, 118, guardia costiera ecc.), gli aeroporti, gli eliporti, gli ospedali e i pronto soccorso costieri;

- i servizi di ormeggio e assistenza dove vengono messi in rete le società concessionarie degli ormeggi (stanziali, stagionali, in transito, temporanei, maxiyacht) e le imprese del settore cantieristico (assistenza, rimessaggio, costruzione, riparazione, forniture navali e accessori);

- i servizi culturali e per il tempo libero dove viene messa in rete la pluralità dei soggetti che concorrono a realizzare l’offerta turistica: società di gestione del singolo porto, società di collegamenti marittimi, società di trasporto addetta alla gestione del collegamento terrestre porto-meta turistica (museo, parco naturale, stazione termale, ecc.), società di gestione della meta turistica. È auspicabile che la rete si estenda all’intero ambito territoriale ma è fondamentale che si realizzi a livello locale; reti di secondo livello, quali ad esempio la rete dei parchi o la rete dei musei, possono conferire valore aggiunto al sistema ma non sono fondamentali per la sua messa a regime.

L’intero modello gestionale potrà giovarsi di un sistema computerizzato di supervisione e di gestione automatica dei porti in grado di semplificare e snellire le procedure dei singoli cittadini-utenti, di incrementare l’efficienza di esercizio delle singole gestioni attraverso la razionalizzazione dei servizi forniti alle imbarcazioni anche in banchina, di migliorare la sicurezza pubblica anche attraverso un miglior controllo dei flussi dei natanti in transito (sia in ingresso che in uscita). Tale sistema costituisce un modello organizzativo che i gestori possono promuovere, ad esempio sotto forma consortile, così da migliorare la qualità complessiva dell’offerta e garantire l’efficacia delle singole gestioni.

Inoltre, andrebbero sfruttate le potenzialità della smart card technology sempre più diffusa in molti settori dei servizi pubblici, anche nella Regione Campania: dai trasporti (bigliettazione elettronica) all’anagrafe comunale (carta d’identità) ai circuiti museali (artecard).

Le indicazioni programmatiche per lo sviluppo del sistema

Le indicazioni programmatiche relative al sistema integrato della portualità turistica regionale partono dall’analisi connotativa degli ambiti del sistema: questi si presentano con caratteri fisici e vocazioni diverse che suggeriscono la definizione delle specializzazioni funzionali e dei ruoli che ciascun porto potrà assolvere in termini di contribuzione al sistema complessivo. Le indicazioni sono state elaborate alla luce di fattori quali: la storia dei luoghi, le risorse del territorio e i suoi caratteri fisico-ambientali, il livello di infrastrutturazione presente, i vincoli amministrativi, il tessuto produttivo locale. Allo stesso tempo esse scaturiscono: dal confronto con i documenti di indirizzo delle province, dal recepimento delle volontà espresse dagli enti locali nel corso di numerosi incontri tematici con la regione, dall’analisi di proposte progettuali pervenute alla regione da parte di comuni e soggetti privati; in questi ultimi casi, al di là della valutazione sulle soluzioni progettuali – che verrà effettuata in una diversa sede – le proposte sono state intese come espressione delle criticità puntuali e delle volontà/vocazioni del territorio.

Su questa base, vengono avanzate proposte di larga massima relative a quel complesso di funzioni che, per ciascun ambito, si ritengono in grado di favorirne l’autosostenibilità interna e la competitività rispetto al mercato.

Le funzioni sono articolate in:

- funzioni di base (offerta di ormeggio stanziale, stagionale e di transito per la nautica da diporto) che devono essere presenti in ciascun ambito;

- funzioni localmente tipicizzanti, che possono connotare un ambito rispetto agli altri grazie alla presenza di particolari risorse presenti nel territorio circostante e accessibili direttamente dai porti attraverso idonei sistemi di interconnessione (siti archeologici, riserve naturali, parchi terrestri e marini, mete di balneazione e sport acquatici) che possono essere presenti nella maggior parte dei porti dell’ambito;

- funzioni di eccellenza che si ritrovano solo in alcuni porti del sistema e che rappresentano particolari fattori di competitività nazionale e internazionale del sistema incrementando la capacità di attrazione della domanda esterna (offerta di ormeggio e cantieristica per maxiyacht, cantieristica per barche d’epoca).

Le indicazioni specifiche relative a ciascun intervento dovranno essere oggetto di ulteriori approfondimenti da svolgersi attraverso studi di fattibilità e progetti, da redigere secondo i criteri e le indicazioni definiti dal presente documento, mirati a precisare aspetti puntuali compreso il dimensionamento degli impianti e l’impatto socio-economico e ambientale delle opere e fermo restando l’esecuzione di saggi e/o controlli preliminari in tutte le aree di interesse archeologico.

La logica di sviluppo del sistema, in ogni caso, coincide con una programmazione dinamica nella quale le scelte operate nella fase di formulazione degli indirizzi possono essere riviste e aggiornate in relazione ai processi evolutivi in atto nel territorio.

Ambito casertano: presenta un litorale particolarmente fragile per la presenza di tratti costieri di dune mobili e di pineta sopravvissuti ai massicci interventi edilizi; inoltre, l’erosione delle spiagge (ridotte di circa 6 milioni di mc negli ultimi 30 anni) ha provocato una sostanziale modifica morfologica della linea di costa. L’intensa edificazione, che a partire dagli anni ’70 ha investito l’area, ha prodotto numerosi dissesti ambientali al punto che gran parte delle opzioni di sviluppo locale sono subordinate ad una estesa strategia di bonifica, recupero e rinaturalizzazione dei canali e dei corsi d’acqua minori, di recupero delle dune litoranee (nei Comuni di Mondragone e Castel Volturno), di recupero e valorizzazione delle cave di sabbia e della Pineta (Castel Volturno), di ricostruzione del paesaggio litoraneo (fino a Giugliano) che relativamente all’area di Liternum andrà sottoposto al parere della Soprintendenza archeologica di Napoli e Caserta. Accanto a tali interventi si sviluppano, da un lato, iniziative di valorizzazione dell’eredità culturale locale (soprattutto attraverso la promozione di itinerari turistici orientati all’archeologia), dall’altro opzioni di rilancio del turismo costiero attraverso la riqualificazione e il potenziamento dell’offerta portuale turistica sollecitate dalla Provincia di Caserta e dai Comuni di Mondragone, Cellole e Sessa Aurunca.

Rispetto a tali opzioni, il casertano è l’ambito che maggiormente necessita di un potenziamento dell’offerta portuale, data l’estensione del bacino di utenza potenziale e l’articolato sistema dei collegamenti terrestri. L’offerta è oggi rappresentata dalla sola struttura fissa della Darsena di S. Bartolomeo a Castel Volturno e dai precari approdi lungo le aste fluviali del Volturno e del Garigliano.

Si ritiene opportuno articolare l’offerta, in primo luogo, attraverso l’adeguamento della struttura esistente alle nuove esigenze della domanda diportistica anche stanziale e di collegamenti marittimi, destinando spazi portuali e retroportuali anche alla pesca e a funzioni per il tempo libero delle popolazioni residenti. L’intervento comunque va realizzato con particolare attenzione paesaggistica dal momento che l’area portuale confina con la Riserva naturale di Foce Volturno-Costa di Licola (Comune di Castel Volturno).

In secondo luogo potenziare l’offerta medesima verificando la fattibilità economica e ambientale del porto turistico commerciale di Mondragone e del porto turistico di Cellole-Sessa Aurunca secondo le previsioni contenute nel piano d’area domizia. In terzo luogo l’incremento dell’offerta può avvenire mediante riqualificazione degli approdi fluviali del Volturno e del Garigliano attraverso la dotazione di attrezzature mobili e di servizi per la nautica minore di tipo stagionale e per la piccola pesca, opportunamente inseriti nel Parco regionale di Roccamonfina-Foce Garigliano (Comune di Sessa Aurunca).

Ambito flegreo: è quello che più si connota per presenza di beni archeologici, storici, artistici e architettonici accessibili dai porti, unitamente ad un insieme di aree naturalistiche (Parco regionale dei Campi Flegrei che si compone anche delle riserve marine di Cuma, Miliscola-Acquamorta, Capo di Miseno, tratto costiero da Porto di Miseno ad Arco Felice) e di mete balneari.

In questo tratto di territorio, le caratteristiche geomorfologiche unite ai complessi processi di antropizzazione, hanno determinato una condizione ambientale, paesaggistica, archeologica, nonché storico-architettonica, per la quale è pensabile che si possano operare solo trasformazioni o innovazioni di limitata entità. In questo ambito, più ancora che in altri, vige il criterio della soglia di sostenibilità del sistema affidato alle caratteristiche-vocazioni di natura ambientale e territoriale, e alle normative derivanti da strumenti di pianificazione (piano territoriale paesistico dei Campi Flegrei) o vincoli quali quelli archeologici presenti nel tratto compreso fra le Stufe di Nerone (Pozzuoli) e la Foce di Patria (Giugliano) nonché quello relativo al Porto di Baia.

È vero anche che, proprio in virtù delle potenzialità dell’area, ogni riqualificazione o rifunzionalizzazione operata in questo contesto finisce con l’avvalersi di una sorta di moltiplicatore interno.

In tale area, dove si concentra circa il 50% della domanda di ormeggio stagionale dell’intera provincia napoletana, si propone un’articolazione dell’offerta orientata al potenziamento delle attrezzature portuali di Pozzuoli, delle isole di Ischia e Procida, alla riqualificazione degli ormeggi di Bacoli, Baia, Miseno e Acquamorta, prevedendo anche l’offerta di ormeggi esclusivamente stagionali con attrezzature di carattere temporaneo.

In particolare, nella zona costiera:

- nel Golfo di Pozzuoli, all’interno del quale non si prevedono ulteriori approdi, un ruolo preminente è riconosciuto al porto di Pozzuoli, opportunamente riorganizzato come porto di servizi integrati in connessione con gli itinerari turistici dell’area secondo il progetto già approvato Compendio Rione Terra-Porto in corso di realizzazione; il porto conserva un ruolo polifunzionale (trasporti, pesca e traffico commerciale in particolare attraverso i collegamenti con le isole flegree) e rafforza, attraverso interventi di razionalizzazione degli usi degli specchi d’acqua, l’offerta per la nautica da diporto nonché le attività di rimessaggio e riparazione. Le attività cantieristiche dovranno connotare in particolare l’area riservata al Marina Maglietta, così come al porto vecchio del Rione Terra è demandato il compito di ospitare il naviglio minore della pesca;

- nell’ambito della riqualificazione dell’abitato di Licola (Pozzuoli) e previo attento studio morfologico e meteo-marino, è possibile ipotizzare un porto spiaggia stagionale con impianti a basso impatto ambientale;

- il porto di Acquamorta è in grado di svolgere un ruolo di porto stanziale per la nautica locale e per la pesca e attrazione di flussi nautici in transito nella stagione estiva; integrandone le funzioni con la riqualificazione dei servizi ricreativi dell’isolotto di S. Martino;

- il porto di Miseno potrà costituire un porto stagionale, con una parte dedicata al transito diportistico. Esso va realizzato con elevata attenzione alla progettazione degli interventi, vista anche la presenza di importanti testimonianze archeologiche, creando le adeguate difese a mare, liberando e riqualificando gran parte dell’attuale spiaggia verso nord e attrezzando per i servizi alla nautica la parte più a sud, eventualmente utilizzando le strutture militari già esistenti con particolare attenzione alla scogliera di Punta Terone (sita sui resti del molo romano) e alla riqualificazione dell’insenatura da Case Vecchie a San Sossio. Il progetto dovrà tener conto della necessità della reperibilità di parcheggi e spazi di servizio, della risistemazione della viabilità intorno al lago, nonché della riqualificazione del lago di Miseno e delle sue foci. In questo ambito va valutata, in località S. Sossio, la possibilità di attrezzare un ormeggio temporaneo per l’utenza turistica attratta dalle mete archeologiche e culturali dell’area;

- il porto di Baia potrà svolgere un ruolo trainante per la nautica da diporto in transito, tenuto conto della presenza di attività cantieristiche e di rimessaggio e, soprattutto, della sua posizione in rapporto alla distribuzione territoriale delle risorse archeologiche e ambientali (anche in relazione alla balneazione). La riconversione del porto commerciale in approdo turistico – da localizzarsi nella parte antistante alle aree attualmente utilizzate dai cantieri navali – va necessariamente subordinato alla realizzazione del Parco archeologico subacqueo, che consente di tutelare, valorizzare e fruire degli straordinari resti archeologici delle ville imperiali, impegnando lo specchio acqueo non interessato dai resti del lacus baianus; nelle more del provvedimento di declassificazione da porto commerciale di II classe a porto turistico a salvaguardia delle presenze archeologiche dovranno essere adottati i limiti e divieti all’uso e alla navigazione oggi vigenti (a seguito del sequestro). La razionalizzazione dell’offerta diportistica si affianca allo sviluppo delle attività sportive, della pesca, alle possibilità di fruizione del sistema naturalistico e dei beni culturali, alla dotazione di servizi e strutture per i mezzi di emergenza e sicurezza e della Protezione civile, non escludendo l’ipotesi di un attracco per il cabotaggio passeggeri costiero;

- il porto di Bacoli-Marina Grande, è in grado di offrire ormeggio stagionale e in transito, conservando spazi per la pesca e per i servizi di linee balneari e del metrò del mare; l’intervento va attuato congiuntamente ad una riqualificazione del waterfront in modo che, soprattutto durante l’estate, costituisca un affaccio a mare del borgo storico, stimolandone le attività commerciali, ricettive e turistiche, diventando un nuovo polo attrattivo del territorio secondo la tradizione mediterranea.

Ipotesi incrementali per l’offerta dell’ambito costiero flegreo possono essere sviluppate per il tratto di Licola con interventi stagionali sotto forma di impianto a basso impatto ambientale – porto a secco – che non richiede modificazioni in termini di riconfigurazione della costa. Infatti, la forte compromissione subita da quest’area costiera a causa dell’azione antropica, suggerisce di fare leva su un intervento che possa ingenerare fenomeni di riqualificazione ambientale e urbana per il territorio circostante, anche con la previsione di attrezzature turistico-ricettive.

Nelle isole di Ischia e Procida è particolarmente grave l’entità del fenomeno dell’erosione delle spiagge: l’attuale consistenza delle spiagge, a fronte della quantità di arenile presente negli anni ’50, mostra una riduzione degli arenili di circa il 65% a Ischia (in parte già oggetto di intervento da parte della Regione Campania con il ripascimento della spiaggia dei Maronti) e di circa il 50% a Procida comportando gravi inconvenienti in campo ambientale.

Gli interventi ipotizzati per il sistema portuale delle isole flegree prevedono nell’isola di Ischia:

- un ruolo preminente è assegnato al porto di Casamicciola per il quale, oltre a riaffermare il ruolo nodale per il sistema dei collegamenti marittimi, si consolida la funzione per la nautica da diporto nell’offerta sia stanziale che stagionale, e si ipotizza anche l’offerta di ormeggio ai maxiyacht in transito;

- per Ischia Porto, l’adeguamento è subordinato ad un più complessivo piano di recupero dell’intera area portuale che dovrà prevedere la riorganizzazione degli spazi in ragione della coesistenza di una molteplicità di funzioni quali: diporto nautico (stanziale, stagionale e in transito), vie del mare, commercio e pesca, sport nautici, emergenza e sicurezza. Interventi, inoltre, sono da programmarsi a terra in relazione alla riorganizzazione delle attività cantieristiche, alla dotazione di aree di parcheggio, di terminal dei trasporti, di aree attrezzate per l’imbarco dei veicoli;

- per il Porto di Forio è prevedibile una razionalizzazione della capacità ricettiva mediante una riconfigurazione delle opere di difesa e la realizzazione di pontili galleggianti permanenti per la nautica sia stanziale che stagionale, il potenziamento dei collegamenti marittimi, anche con l’attivazione di linee di aliscafi per destinazioni extraregionali (Formia-Fiumicino), di aree destinate alla pesca, nonché un miglioramento delle connessioni tra l’area portuale e il centro storico di Forio d’Ischia;

- nel caso di S. Angelo, la proposta è orientata ad una ridefinizione del ruolo di ormeggio esclusivamente stagionale, organizzato per accogliere, oltre alle imbarcazioni da diporto, il naviglio da pesca e i mezzi legati alle escursioni organizzate. Stesse funzioni, con l’esclusione di quelle legate alla pesca, sono attribuite a Lacco Ameno;

- l’unica ipotesi di realizzazione di un nuovo sito nell’isola è ipotizzato a Ischia Ponte-Castello mediante strutture mobili per l’ormeggio stagionale previe le necessarie verifiche di compatibilità in materia archeologica.

Per l’isola di Procida, si propone il potenziamento e la diversificazione-integrazione delle funzioni:

- al porto di Procida-Marina Grande si riconoscono le funzioni già attualmente svolte e potenziate con i lavori di ampliamento del porto turistico con la possibilità di offerta stanziale e stagionale alla nautica da diporto, di ospitare maxiyacht in transito e di integrare tali funzioni con le attività cantieristiche, della pesca, di emergenza e sicurezza, oltre a riaffermare il ruolo commerciale e di collegamento marittimo del golfo di Napoli;

- per il porto della Chiaiolella viene riconfermato il ruolo di porto turistico per la nautica da diporto stagionale, per la pesca e si propone l’attivazione di servizi integrati con le funzioni naturalistiche (l’insieme dei beni ambientali dell’isola e in particolare Vivara) e balneari fermo restando la necessità di indagini preliminari presso il Golfo di Geniti volte a determinare la presenza di strutture connesse all’insediamento miceneo;

- al porto della Corricella è destinato prevalentemente un ruolo di porto peschereccio riservando spazi anche all’ormeggio temporaneo legato alla fruizione commerciale (ristorazione) e dei beni culturali (Terra Murata).

Ambito napoletano: la linea di costa che segna la proiezione a mare della città di Napoli rappresenta il luogo di maggiore concentrazione e pressione antropica, in un susseguirsi di tratti dai differenti caratteri in quanto a morfologia, tipologia di paesaggio, destinazione e intensità d’uso. L’intero ambito si connota per l’accessibilità al patrimonio storico-monumentale del centro storico della città ma anche per alcuni tratti di costa che si offrono ad una funzione balneare cui si aggiunge come funzione di eccellenza l’offerta di strutture e servizi idonei ad accogliere maxiyacht.

In coerenza con gli indirizzi espressi dall’amministrazione comunale e fermo restante la competenza esclusiva dell’autorità portuale negli ambiti individuati dalla legge 84/1994, viene proposto un sistema articolato nei ruoli e nelle funzioni che prevede:

- un grande porto turistico anche per maxiyacht tra S. Vincenzo e il Molosiglio, un marina urbano di livello internazionale, connesso con lo straordinario retroterra dei beni culturali e la via Partenope, studiando una soluzione di grande qualità paesaggistica che lasci integro il molo borbonico di S. Vincenzo. La darsena Acton con gli edifici ottocenteschi intorno – in corso di dismissione da parte della Marina militare – potrà rappresentare una piazza sul mare con attività culturali, musei (della marina e dell’emigrazione), ristoranti, spazi per esposizioni. La vicinanza con la stazione marittima, le linee per le isole e per le altre località del golfo, i sistemi di trasporto su ferro e il collegamento con la stazione ferroviaria e quella della Mn nonché con l’aeroporto di Capodichino renderebbero questo polo diportistico particolarmente idoneo anche per l’ormeggio stanziale internazionale;

- per Mergellina si prospetta l’ampliamento della sua capacità ricettiva per la nautica stanziale e stagionale, nonché per i maxiyacht ed una migliore allocazione dell’attracco delle linee del golfo, dei servizi di sicurezza e della flottiglia peschereccia, tenendo conto della scarsa disponibilità di spazi a terra (in particolare parcheggi);

- per Bagnoli-Coroglio viene condivisa la decisione già assunta in sede di piano regolatore del Comune di Napoli per un porto inserito nell’ambito del parco e delle funzioni ad esso connesse, dedicato alle attività sportive nautiche, fermo restando che la realizzazione di strutture e attrezzature anche stagionali sarà subordinata alla esecuzione di indagini archeologiche subacquee;

- per Castel dell’Ovo si suggerisce una razionalizzazione ed un ridimensionamento che consenta la riqualificazione non solo degli spazi marini integrata con le attività sportive, culturali e per il tempo libero presenti all’interno del borgo marinari;

- il porticciolo di Vigliena conferma il ruolo di scalo per la nautica da diporto specializzato nel settore cantieristico e delle riparazioni attraverso la riconfigurazione complessiva dell’impianto fermo restante le decisioni contenute nell’accordo di programma del 12/2000 fra Stato, regione e Comune di Napoli;

- in fine, gli approdi stagionali di Marechiaro, Riva Fiorita e Posillipo-Circolo nonché i punti di ormeggio stagionale minori che rappresentano una limitata offerta stagionale, nell’ambito delle funzioni per la pesca e per lo sport esistenti; per l’approdo di Napoli-Posillipo vanno eseguite indagini archeologiche preliminari dei fondali.

Ambito vesuviano: si presenta come il territorio più discontinuo, con aree di straordinario interesse naturalistico, archeologico o architettonico, centri storici di grande qualità ma anche in pessime condizioni di conservazione, una moltitudine di insediamenti produttivi in gran parte dismessi o in corso di riconversione, a testimonianza in particolare di una fase di sviluppo ed espansione dell’apparato produttivo napoletano che ora è potenzialmente disponibile per nuovi usi attraverso interventi di recupero e riqualificazione ambientale.

La connotazione dell’ambito è certamente orientata alla fruizione delle aree archeologiche attraverso nuovi sistemi di interconnessione tra i porti e gli attrattori culturali, ma anche alla presenza di alcune funzioni rare quali la tradizione cantieristica per la riparazione di barche d’epoca.

All’area vesuviana viene affidato un ruolo di significativo potenziamento del sistema dei porti turistici regionali attraverso una programmazione mirata ed equilibrata di nuovi porti (Marina di Stabia e approdo culturale di Ercolano), di riqualificazione, potenziamento e riconversione di quelli attuali attraverso un sistema di fruizione integrata con le risorse archeologiche presenti sia sul tratto costiero che nelle aree retrostanti e con il Parco nazionale del Vesuvio.

- Per il porto di Granatello di Portici è ipotizzata una riorganizzazione dell’attuale struttura finalizzata alla realizzazione dell’approdo per la fruizione di beni culturali, in particolare degli scavi archeologici di Ercolano, nonché all’ormeggio stanziale, oltre a confermarne il ruolo nodale nel servizio del metrò del mare;

- per il Comune di Ercolano va verificata la fattibilità complessiva per la realizzazione di un approdo turistico;

- per il porto di Torre del Greco, va valorizzata in primo luogo la funzione legata alla tradizione cantieristica di qualità anche attraverso l’ampliamento delle aree a terra e dello specchio d’acqua dedicato; si conferma inoltre il ruolo turistico per il diporto nautico stanziale e per i collegamenti integrati con il sistema dei beni culturali e naturalistici. Inoltre, si assegna un importante ruolo all’interno dei collegamenti marittimi nel settore della pesca e delle attività sportive;

- nella diversificazione dei ruoli e delle funzioni, al porto di Torre Annunziata è assegnato il ruolo di importante scalo mercantile e, in parte, peschereccio. L’ampiezza del porto consente, in ogni caso, di accogliere quote consistenti di naviglio da diporto, dedicandovi una parte dello specchio marino, mentre parte delle grandi aree a terra sono destinate alle nuove attività cantieristiche;

- il nuovo porto turistico di Marina di Stabia, in corso di realizzazione nel tratto di costa compreso tra Torre Annunziata e Castellammare di Stabia, è al momento il più consistente intervento, nell’ambito regionale, con la sua previsione di ospitare fino a 1400 imbarcazioni compresi i maxiyacht. Il complesso prevede la realizzazione inoltre di un albergo, un polo commerciale, un centro congressi e uno di benessere, un palazzetto degli sport del mare;

- più complesso è il discorso per quanto riguarda il porto di Castellammare che costituisce un’indiscutibile risorsa da valorizzare a cominciare dalla riconversione delle aree e delle strutture demaniali dismesse verso un uso turistico-ricettivo e verso la riqualificazione del waterfront urbano. Le caratteristiche complessive dell’area e i caratteri tecnici del porto suggeriscono un attento studio di fattibilità mirato a verificare la possibilità che Castellammare assolva anche la funzione di ulteriore scalo crocieristico del golfo di Napoli.

La penisola sorrentino-amalfitana è costituita da due sistemi territoriali costieri a cavallo delle Province di Napoli e Salerno, in parte simili ma anche con alcuni elementi di differenziazione. L’intero territorio è fortemente orientato verso l’economia turistica – che determina scelte e modalità d’uso di buona parte del territorio costiero e delle aree limitrofe più interne – il cui sviluppo è, tuttavia, condizionato da frequenti problemi di dissesto idrogeologico, di erosione della costa alta e dall’inadeguatezza delle reti infrastrutturali.

Entrambi gli ambiti della penisola si connotano per una funzione prettamente turistica legata alla diffusa presenza di mete balneari, di parchi marini e aree protette.

Gli interventi sui porti costieri possono essere di limitata entità soprattutto per le caratteristiche geomorfologiche della penisola e pertanto potranno orientarsi soprattutto verso l’adeguamento strutturale e la riqualificazione dell’esistente.

In particolare, nell’ambito Sorrentino:

- Marina di Equa si presta ad un ruolo stagionale per la nautica da diporto, la piccola pesca e, eventualmente, di futuro punto di attracco per il sistema dei collegamenti marittimi stagionali compatibilmente con il vincolo archeologico presente nell’area;

- Marina di Vico, può puntare sulla valorizzazione del sito come borgo a mare nel quale confluiscono sia nuove funzioni ricettive (turistico-alberghiere) che quelle per la nautica minore, sia la conservazione della tradizione balneare;

- per il porto di Meta sono previste funzioni legate all’ormeggio stagionale per il diporto, alla cantieristica e alle attività sportive;

- Piano di Sorrento (Marina di Cassano) può essere destinato al diporto stagionale, alla cantieristica e alla pesca. Tuttavia, ogni intervento sulle opere a mare va attentamente valutato in relazione alla forte erosione delle spiagge e dei costoni che mette a rischio il tessuto urbano prospiciente la spiaggia nonché con il vincolo archeologico presente nell’area;

- il sistema dei porti dell’ambito trova in Sorrento, in particolare a Marina Piccola, lo scalo più importante e articolato, l’unico, con quello di Capri Marina Grande, adibito all’ormeggio stanziale. Per lo scalo sorrentino è ipotizzato un complesso di funzioni che vanno da quella crocieristica e commerciale, all’attracco delle vie del mare alla fruizione dei beni naturalistici e alla balneazione;

- per il porto di Sorrento-Marina Grande si conferma il carattere peschereccio e l’attività cantieristica;

- agli approdi di Marina di Puolo e Marina della Lobra sono riservate funzioni connesse con il diporto stagionale, le attività sportive e la pesca, per Marina di Puolo compatibilmente con il vincolo archeologico presente nell’area, nonché servizi e funzioni legate alla riserva naturale marina protetta Punta della Campanella. Per entrambi i siti sarà operata la riqualificazione dei borghi; in particolare per Marina della Lobra “il porto della riserva naturale marina”, sarà prevista la riqualificazione delle aree a terra e la valutazione di interventi strutturali per l’ampliamento della ricettività nautica da attuare in sinergia con la vicina Marina di Puolo e comunque senza che detto eventuale ampliamento pregiudichi la continuità dello svolgimento delle attività e dei servizi nonché le limitazioni del diporto nella riserva;

- all’approdo di Nerano si riserva esclusivamente la possibilità di consentire un ormeggio temporaneo, così come per l’insenatura di Recomone e per Marina Piccola di Capri secondo modalità rispondenti alle norme previste dall’ente parco marino di Punta Campanella;

- Capri Marina Grande è il porto principale dell’ambito, con caratteri di polifunzionalità legati al traffico commerciale, turistico e diportistico, inserito in un’isola di piccole dimensioni e di alto valore naturalistico dove non sono ammessi ulteriori impianti portuali. Pertanto, il porto di Capri sarà oggetto di interventi di alta qualità finalizzati a ottimizzare l’offerta turistica nazionale e internazionale anche rivisitando l’intera struttura portuale destinata alla nautica da diporto e razionalizzando gli spazi riservati ai collegamenti marittimi.

Ambito amalfitano: è un’area di storica e qualificata tradizione turistica di livello internazionale che esprime, in maniera relativamente compiuta, l’integrazione coerente delle forme di utilizzazione delle risorse storico-culturali, paesaggistiche, costiero-balneari. Obiettivo prioritario dello sviluppo locale è l’integrazione delle aree collinari nel sistema economico-turistico della fascia costiera anche mediante opportune politiche di gestione del trasporto stradale, da integrare con un’offerta di servizi di collegamento marittimo che assumono rilevante importanza nella stagione estiva. I porti di Amalfi e Cetara soffrono dei limiti fisici imposti dalla conformazione della costa che ne condiziona le possibilità di espansione sia a terra che a mare. Tutti gli interventi sono diretti principalmente allo sviluppo integrato con il territorio attraverso la riqualificazione delle aree a terra e, nel rispetto dei vincoli paesistici, alla revisione funzionale dei piani di ormeggio; né è opportuno prevedere nuove strutture fisse o ampliamenti di porti esistenti, fatta eccezione per quegli interventi necessari alla difesa degli specchi acquei e alla predisposizione degli attracchi per il metrò del mare. In particolare, gli interventi per i collegamenti marittimi nel porto di Amalfi e nel punto di attracco di Positano sono motivati anche dalla necessità di favorire l’accesso via mare ai turisti pernottanti.

Gli approdi di Maiori e Minori e Vietri sono sottoposti a interventi inseriti nelle opzioni di riqualificazione dei waterfront. In particolare, l’approdo di Maiori, oggetto di un recente intervento di riqualificazione e sistemazione strutturale delle opere fisse, costituirà elemento di integrazione della città e del waterfront; per detta infrastruttura si consiglia l’approfondimento delle problematiche legate ai fenomeni di insabbiamento nell’ambito del completamento dell’approdo turistico; per il porto di Vietri sul Mare, la riqualificazione della darsena e delle aree destinate alla cantieristica. Infine, nell’approdo di Praiano è possibile realizzare un impianto stagionale attraverso pontili mobili per l’accoglienza di imbarcazioni da diporto. Va tenuto presente che i porti di Amalfi e Vietri sono aree di interesse archeologico.

Ambito salernitano: il tratto di costa corrispondente al centro urbano di Salerno, ancora più che in passato, si articola in una sequenza di porti commerciale, turistico, di lungomare, di spiagge per la balneazione, senza fratture o ostacoli tra terraferma e acqua. A rischio il litorale sabbioso che va da Salerno a sud, con maggiori problemi verso Eboli, dove in alcuni punti il mare lambisce la strada provinciale costiera.

La concentrazione nel capoluogo della maggior parte delle funzioni superiori determina accentuati fenomeni di polarizzazione a livello provinciale. Sono auspicabili interventi tesi a innalzare la qualità ambientale e l’efficienza funzionale prevedendo in particolare:

- il potenziamento delle funzioni specialistiche di livello superiore;

- la valorizzazione delle risorse storico-culturali e museali;

- la realizzazione di un circuito della fruizione collettiva nell’ambito degli itinerari turistici;

- il riordino urbanistico e l’arricchimento funzionale delle fasce periferiche di recente formazione.

La città di Salerno sta consolidando, con una molteplicità di interventi in atto e una più generale manovra di pianificazione urbanistica in via di approvazione, un nuovo rapporto di contiguità spaziale e funzionale con il suo mare: particolare attenzione è riservato al tema della mobilità, attraverso il superamento dei punti di congestione della viabilità di attraversamento e il miglioramento dell’interconnessione fra porto commerciale turistico, aeroporto, sistema viario e ferroviario.

In coerenza con gli indirizzi espressi dall’amministrazione comunale e fermo restante la competenza dell’autorità portuale, per la città di Salerno si ritiene opportuno potenziare l’offerta diportistica anche attraverso la realizzazione di nuovi interventi tipo marina urbano che coniugano l’offerta nautica con la riqualificazione e rifunzionalizzazione dell’area cittadina su cui insistono. Inoltre il sistema stradale di accessibilità dell’area urbana di Salerno rende ipotizzabile che il bacino di utenza di una simile struttura possa facilmente estendersi alle aree della Campania interna e del potentino.

Gli interventi portuali vanno attuati congiuntamente al ripascimento degli arenili tesi a contrastare il fenomeno dell’erosione costiera che, ad esempio, nel tratto salernitano compreso tra piazza della Concordia e la foce del fiume Fuorni, negli ultimi 25 anni, ha provocato un arretramento generalizzato con punte massime di 15 metri.

Ambito della Piana del Sele: il tratto di costa si presenta come un luogo di forte contraddittorietà, tra la natura e la qualità dell’ambiente, da un lato, e le profonde alterazioni prodotte ancora in anni recenti dall’insediamento dell’uomo, dall’altro. Così che per lunghi tratti la costa sabbiosa e la retrostante pineta dunale, originariamente estesa anche oltre trenta chilometri, ha lasciato spazio a insediamenti per lo più illegali, disordinati, di bassissima qualità edilizia, legati ad una precaria economia turistica. In queste aree la riduzione delle superfici a spiaggia è avvenuta a partire dalla fine degli anni ’70 con un’accelerazione repentina del fenomeno negli anni ’90 quando sono state registrate riduzioni dell’ordine dei 6 metri per anno.

L’assunzione della caratterizzazione turistica della fascia litoranea tra Pontecagnano e Capaccio si è realizzata in maniera spontanea, producendo con la disordinata edificazione di residenze stagionali e di manufatti di servizio una profonda alterazione dei caratteri ambientali e introducendo elementi di disturbo nell’organizzazione agricola della piana.

La fascia costiera della Piana del Sele, attualmente priva di porti turistici, viene identificata come un’area di riqualificazione urbanistica e ambientale, per la quale occorre prevedere una migliore gestione delle risorse turistiche, anche attraverso l’integrazione con il turismo culturale indotto dal patrimonio storico e archeologico (zona archeologica di Paestum), dalle risorse naturali (Dune di Gromola) e dalle risorse agricole produttive (fattorie-modello). Gli interventi da proporre devono essere accompagnati dal contestuale risanamento ambientale (difesa dell’erosione della costa, riduzione dell’inquinamento delle acque) e dalla riduzione dei fattori di pressione antropica, con il recupero delle zone edificate, e anche eliminando le quote di edilizia che siano state illegalmente realizzate. La strategia di intervento complessiva, mirata a elevare il livello di competitività territoriale, prevede la valorizzazione dei beni ambientali (sistemazione dell’area pinetata, rinaturalizzazione del fiume Sele) e degli itinerari naturalistici; il recupero e la valorizzazione dei centri storici e del patrimonio archeologico anche attraverso il miglioramento dei collegamenti e lo sviluppo delle relazioni tra costa ed entroterra.

Allo stato attuale, pare opportuno suggerire interventi integrati di riqualificazione del tessuto costiero urbanizzato attraverso l’introduzione di porti a secco (vedi ad esempio Puglia e Sicilia) laddove si è in presenza di aree libere e/o di manufatti dismessi. Ipotesi di interventi per la realizzazione di impianti portuali convenzionali dovranno essere verificate attraverso accurati studi sulle correnti e sul trasporto marino e sulle tendenze di modificazione della linea di costa oltre che sulla sussistenza di una sufficiente domanda di ormeggio. In particolare dovrà essere sottoposta a verifica di fattibilità il progetto di una darsena (con servizi di trasporto e cantieristica) con accesso dalla foce del fiume Tusciano ovvero da un canale di bonifica esistente o a farsi con conseguente spostamento a monte della strada litoranea.

Parimenti dovrà essere verificata la fattibilità del recupero del molo costruito dagli americani durante la guerra (da utilizzare per le visite all’area archeologica di Paestum) compreso nella Riserva naturale Foce Sele-Tanagro all’interno della quale, da Lido Lago (Eboli) a Torre di Paestum (Capaccio), sono evidentemente esclusi ulteriori interventi. In ogni caso si consideri che il litorale salernitano è area di interesse archeologico.

Ambito cilentano: propaggine a mare del territorio ricadente nel Parco nazionale del Cilento e Vallo di Diano che interessa il tratto costiero compreso tra Agropoli e Scario, si connota per una funzione prettamente turistica legata alla diffusa presenza di mete balneari e riserve naturalistiche.

In parte simile al precedente tratto della Piana del Sele ma anche differente in molti aspetti e manifestazioni, il Cilento si presenta come un territorio integro e conservato nei suoi caratteri ambientali e paesaggistici, anche se non privo di fenomeni degenerativi sulle mobilità d’uso e nelle trasformazioni indotte, ma anche sottoposto a fortissime pressioni antropiche, che in alcune parti consistenti di litorale ne hanno stravolto forme e insediamenti.

Nel Cilento, i ritmi di erosione superano sicuramente di gran lunga i valori di un metro all’anno; significativi arretramenti si registrano nel tratto Casalvelino-Ascea, alla foce del fiume Mingardo, a Palinuro, e da capo San Marco al promontorio del castello di Agropoli, dove vi è pericolo di crolli di prismi rocciosi.

Il sistema insediativo alterna vecchi centri collinari a centri costieri di recente formazione caratterizzati da una diffusa e massiccia edificazione di tipo turistico, disposta a nastro lungo la costa e prive di una morfologia e di una struttura funzionale riconoscibile. I nuovi insediamenti, realizzati generalmente con la progressiva lottizzazione dei suoli della fascia costiera, non rivelano quasi mai relazioni con i centri preesistenti, spesso situati nelle zone più interne.

È l’area della provincia che presenta, complessivamente, i tassi di crescita del patrimonio abitativo più alti, paragonabili a quelli delle aree di urbanizzazione consolidata cui si affianca un rapporto estremamente elevato e in continua crescita fra abitazioni non occupate e abitazioni occupate.

Sono presenti ulteriori fattori di pressione di origine antropica quali cave, aree di estrazione di materiali sciolti (lungo corsi d’acqua e zone costiere) discariche incontrollate, captazioni e adduzioni, opere di protezione delle coste.

La qualificazione delle attività turistiche e la loro valorizzazione richiede di intervenire in più direzioni: alla promozione di servizi, alla valorizzazione delle risorse culturali presenti sia nell’area che nei contesti; dalla conservazione o recupero della qualità ambientale attraverso il controllo delle trasformazioni insediative alla riqualificazione urbanistica e ambientale, all’integrazione del turismo balneare con quello culturale e naturalistico. Anche in questa fascia sono inoltre indispensabili interventi di risanamento ambientale per fronteggiare l’erosione della costa e salvaguardare gli ambienti fluviali.

Entro i vincoli posti dall’ente parco l’offerta di strutture per la nautica deve essere potenziata e riqualificata in tutti i porti dell’ambito. Possono essere ampliate e rese stabili le strutture dedicate ad accogliere il metrò del mare – Agropoli, Acciaroli, Marina di Pisciotta, Marina di Camerota e S. Marco (con particolare attenzione in quanto area di interesse archeologico) – intese anche nell’accezione di Porte del Parco; in questi porti devono essere realizzate strutture per servizi di accoglienza e devono riorganizzarsi gli spazi portuali da destinarsi a parcheggi per auto e per le linee di trasporto pubblico su gomma. I porti devono essere assunti a luoghi per la vita quotidiana delle popolazioni residenti e la forte domanda turistica prevalentemente di reddito medio-basso deve essere soddisfatta senza compromettere la qualità dei luoghi. Il potenziamento dell’offerta diportistica, soprattutto nei porti e negli approdi minori quali Agnone, Marina di Casalvelino, Marina di Pisciotta, Marina di Camerota deve avvenire prevalentemente con strutture mobili attrezzate destinate alla nautica minore mentre la nautica maggiore e quella in transito possono trovare accoglienza all’interno delle strutture fisse esistenti e riqualificate. Va verificata l’ipotesi di ampliamento del Porto di Marina di Casalvelino, in linea con le previsioni del Parco nazionale, in considerazione della fragilità e rappresentatività relativamente minore del contesto ambientale e paesistico, della posizione nell’ambito della rete stradale e della struttura territoriale nei quali è posto. Eventuali nuove strutture fisse potranno essere previste solo laddove si giustifica la necessità di un porto-rifugio estivo, quindi nei tratti di costa dove la distanza tra due porti consecutivi è superiore alle 30 miglia nautiche.

Ambito del Golfo di Policastro: si connota per una particolare qualità del paesaggio e della natura che lo rende suscettibile di grande valorizzazione turistica da legare tanto alla tradizione architettonica che all’ambiente naturale: paesi con una storia, a volte, antecedente la civiltà greco–romana e con elementi architettonici medioevali, quali cattedrali, castelli e palazzi nobiliari. Questi centri minori, che coniugano la civiltà contadina e quella marinara-mediterranea, sono inseriti in un contesto territoriale il cui versante costiero è rinomato per l’eccezionale pulizia del mare, per il susseguirsi di grotte scavate da fenomeni carsici tra cui la Grotta Grande e il Riparo del Molare, in cui sono stati rinvenuti importanti giacimenti preistorici, per la vitalità dei fondali ritenuti quasi un paradiso subacqueo, ricco di specie marine altrove scomparse da tempo.

I porti dell’ambito, Marina di Scario, Sapri e Policastro svolgono una funzione principalmente turistica orientata ad un’utenza orientata alla balneazione e al turismo naturalistico e sono destinati a servire la nautica da diporto stagionale e a potenziare quella in transito. Sebbene la ricettività attuale sia relativamente contenuta, i porti non si prestano a interventi significativi di potenziamento attraverso l’ampliamento infrastrutturale, quanto piuttosto ad una razionalizzazione degli ormeggi e al miglioramento qualitativo dei servizi destinando la maggior parte degli attracchi alle imbarcazioni di media dimensione e potenziando l’offerta per la nautica minore attraverso l’installazione di strutture il più possibile a pontile e con i necessari servizi alle imbarcazioni. Anche per il porto di Policastro va verificata la fattibilità economico-ambientale di un eventuale ampliamento mentre per i porti di Scario e Sapri va verificata anche la compatibilità con le preesistenze archeologiche.

Il documento è stato elaborato dal gruppo tecnico dell’Assessorato ai Trasporti:

Dr.ssa Brunella Rallo - Coordinamento

Ing. Renato Mennitti

Geom. Vincenzo Consalvo

Arch. Maurizio Schiazzano

con la consulenza di:

Prof. Ing. Mario Calabrese

Prof. Ing. Marino de Luca

Prof. Amedeo Di Maio

Arch. Bruno Discepolo

Prof. Manlio Ingrosso

Ing. Antonietta Sannino

Dr.ssa Maria Elisabetta Varrone

Avv. Ludovico Visone

Note

¹ Unione europea, Conferenza di Lipsia, 1994 e Conferenza di Postdam, 1999.

² Viceversa sul piano teorico sembra esservi maggiore chiarezza sui requisiti della gestione integrata delle zone costiere. Vedi Commissione europea, Verso una strategia europea per la gestione integrata delle zone costiere: principi generali e opzioni politiche, 1999.

³ Vedi ad esempio i programmi Interreg III.

⁴ Commissione europea, Verso una strategia europea per la gestione integrata delle zone costiere: principi generali e opzioni politiche, 1999.