Agata Lo Tauro

Il ruolo della valutazione di impatto ambientale (Via) nel processo decisionale è legato al significato che si attribuisce al concetto di territorio se lo si considera con l’approccio dell’ecologia antropica o con quello prettamente naturalistico.

Questo tema ha progressivamente coinvolto una molteplicità di aspetti, di ambiti di riflessione e di azione politica. Uno degli aspetti più interessanti e controversi è quello della trama infrastrutturale siciliana, sia sotto il profilo dell’elaborazione teorica di modelli di trasformazioni territoriali che sotto quello dei tentativi di attuare i principi della valutazione dell’impatto che tali trasformazioni hanno sull’ambiente.

In questa ottica sono stati definiti gli obiettivi della ricerca e perseguiti procedendo a selezionare un caso di studio per il quale è stata applicata la procedura di Via, verificandone la possibilità di approfondirne i contenuti tecnici, in base alla documentazione esistente con la necessità di creare una banca dati esauriente. Gli interventi da utilizzare come casi di studio sono stati selezionati entro una gamma articolata di situazioni, anche per quanto riguarda gli ambienti direttamente interessati dalle opere, che l’attuazione di questi richiede.

La scelta di destinazione degli investimenti tra settori alternativi della politica degli interventi, non è stata decisa sulla base del bilancio degli impatti ambientali ma tra quelli che concorrono alla scelta tra progetti alternativi di un medesimo intervento.

Per la risoluzione dei conflitti programmatici si è applicata la verifica di ammissibilità in rapporto con le risultanze dello scenario e della progettazione macrourbanistica del sistema di attività e funzioni in cui si inserisce e sul recupero dell’ambiente urbano, esito positivo dell’applicazione delle valutazioni di compatibilità, analizzato in rapporto con le risultanze dell’analisi infrastrutturale, dell’analisi costi-benefici (nell’ambiente sociale) e degli impatti ambientali (nell’ambiente fisico), consentendo di verificare se un intervento contribuisce al recupero dell’ambito territoriale scelto¹.

Dall’accurata indagine degli strumenti pianificatori è stato pertanto possibile definire, nell’ambito della programmazione territoriale e delle trasformazioni di breve e lungo periodo, i seguenti 6 obiettivi prioritari (Tabella 1).

Livelli di soddisfacimento della domanda di infrastrutture dei trasporti: il caso di Catania sud

La domanda di sviluppo della dimensione infrastrutturale dei trasporti, ed in particolare del segmento aeroportuale, è stata determinata dalla crescente domanda di trasporto. Così come già indicato nel quadro di riferimento programmatico degli strumenti pianificatori, le infrastrutture risultano, allo stato attuale, insufficienti a reggere l’incremento delle soglie percentuali del traffico aeroportuale². Per rendere più efficiente la complessa trama infrastrutturale esistente, la rete stradale corrispondente all’ambito territoriale di Catania sud, ad esempio, dovrebbe essere trasformata da semplice anello di congiunzione a sistema di rete, capace di adattarsi alle infrastrutture stradali esistenti. L’articolazione della rete stradale deve pertanto garantire la separazione del traffico delle vetture passeggeri dal traffico di servizio. La nuova viabilità è stata così pensata come un enorme anello chiuso da corsie di ricircolo e dalle linee di accosto. Problemi legati alla viabilità di servizio, ed in particolare al ricircolo in uscita, possono essere superati attraverso la ridefinizione della zona militare, evitando l’interferenza del traffico delle vetture passeggeri³. L’incrocio del traffico, supportato dalle lunghezze delle corsie d’inserimento e dal volume del traffico di servizio, appare un problema non secondario, e sicuramente non facilmente risolvibile.

Le linee programmatiche dell’intervento sono state sostenute a livello regionale anche se attraverso lenti processi burocratici (Tabella 2).

Al fine di ottenere un efficace sistema integrato, le polarità urbane devono esser collegate con la rete di servizi di trasporto pubblico di superficie, articolato, in prima approssimazione, su due linee fondamentali: una est-ovest, con origine in piazza Europa che, attraverso l’asse del viale, raggiunga Librino; l’altra, proiettabile anche oltre il confine comunale, con origine in via Sanzio che si immette nella via Etnea.

Le rilevazioni condotte al cordone urbano indicano un flusso complessivo tra le 7.00 e le 10.00 di circa 65.000 veicoli, con punte di 100.000 in centro città, con conseguente congestione della rete urbana e notevoli problemi di parcheggio.

Compito del piano urbano del traffico è, dunque, l’utilizzazione delle aree di parcheggio nelle aree centrali attraverso opportune politiche organizzative e tariffarie; mentre lo schema della riorganizzazione della viabilità deve favorire, nella massima misura possibile, l’alleggerimento del traffico automobilistico in centro coadiuvato dalla rete di trasporto pubblico, schema opportunamente supportato da aree di interscambio efficienti.

Il sistema di raccolta dei flussi di traffico dalle aree periferiche sarà costituito dalla circonvallazione sul lato nord, dalla nuova direttrice Monte Po-Acquicella sul lato ovest, la Acquicella Porto a sud.

La collocazione dell’aeroporto di Catania Fontanarossa viene definita strategica, in quanto vicino alla città e vicino alle infrastrutture primarie di trasporto; per migliorare l’interfaccia con il sistema territoriale è prevista la formazione di un vero e proprio terminal, collocato in prossimità dello svincolo autostradale per l’aeroporto, entro il quale organizzare la fermata del servizio ferroviario di lunga distanza (Fs) e delle due linee (Fs e Ferrovia circumetnea) del servizio metropolitano territoriale che, in quel punto, corrono affiancate. Il terminal viene collegato all’aerostazione mediante un access port management (Apm), con un percorso di circa 2 minuti e attese pressoché nulle data l’altissima frequenza consentita dagli automatismi.

Nel caso specifico del trasporto aereo, l’evoluzione a scala mondiale in questi ultimi anni è stata generata dalle migliorate condizioni socio-economiche dei paesi interessati, ove esso è divenuto essenziale per le attività che richiedono tempi rapidi di spostamento ed adeguate frequenze del servizio.

La conoscenza dell’evoluzione del traffico nel tempo e della distribuzione della domanda tra le infrastrutture nodali di servizio e la sua ripartizione tipologica (traffico interno ed internazionale, di linea e privato, passeggeri e merci) consente di individuarne le caratteristiche e formulare ipotesi di sviluppo sulla base delle quali programmare gli adeguamenti necessari.

La funzionalità di un nodo aeroportuale si esprime in rapporto alla quantità di traffico (numero passeggeri e/o tonnellate di merce), numero delle partenze e degli arrivi di aeromobili (numero di voli), indice di occupazione dei veivoli, rappresentanti la quota della domanda soddisfatta, l’offerta del servizio ed il livello di utilizzazione dell’offerta. La situazione del trasporto aeroportuale rappresenta da sempre un modello per interventi e strategie di sviluppo del settore infrastrutturale, in quanto dovrebbe servire un’area con un ampio raggio d’azione, disponendo nel frattempo di un’efficace rete di trasporto intermodale di collegamento⁴.

Natura dei servizi da offrire

Le attività infrastrutturali dei trasporti forniscono in generale attività di assistenza varie: alle attrezzature, ai passeggeri, alle merci per garantire la massima sicurezza ed efficacia all’attività di trasporto stradale, ferrata o aeroportuale.

Tali attività scaturiscono dalla domanda di servizi territoriali, dagli operatori turistici, di commercio, dagli spedizionieri, ecc.

Il risultato dell’effettiva efficacia di tali servizi dipende pertanto dalle relazioni sinergiche che si innescano tra i differenti enti sia pubblici che privati. Tra questi citiamo:

- direzione circoscrizionale aeroportuale (Dca) - Ministero dei trasporti: con funzione di direzione e rappresentanza del Ministero dei trasporti (Direzione generale aviazione civile);

- ente nazionale di assistenza al volo (Enav);

- centro assistenza al volo (Caav) Catania: con funzione di servizio di informazione (flight information service - Fis), allarme (alerting service - Als) e controllo del traffico (air traffic controller - Atc);

- società di gestione (es. Asac srl);

- società che forniscono servizi di handling e di gestione delle attrezzature (gestione di piazzole e di parcheggi, servizio assistenza aeromobili, generatori, scale, mezzi di carico e scarico, accettazione, imbarchi e sbarchi passeggeri e merci, gestione di viabilità, ecc.), compresa la realizzazione e manutenzione di tutte le infrastrutture, impianti e mezzi per garantire i servizi indicati;

- Vigili del fuoco - Distaccamento aeroportuale: per fornire servizi antincendio e di emergenza sulle linee di primo soccorso, sulle superfici aeroportuali e nei dintorni;

- Polizia di Stato e Carabinieri: gestiscono i controlli di sicurezza e passaporti per i passeggeri, di pubblica vigilanza all’interno del sedime aeroportuale e controllo degli accessi;

- dogana: fornisce servizi di controllo doganale delle merci in importazione ed esportazione;

- Guardia di finanza: fornisce il controllo dei varchi doganali di accesso alle linee internazionali ed il supporto alle attività svolte dalla dogana;

- Guardia forestale: gestisce il controllo sul supporto delle specie protette animali o vegetali e collabora ad eventuali servizi fitopatologici;

- compagnie petrolifere, spedizionieri, compagnie aeroportuali: gestiscono servizi per il rifornimento del carburante, di spedizione, ritiro ed import-export delle merci, coi rispettivi uffici di rappresentanza, agenzia, biglietteria, assistenza alle merci o ai passeggeri, ecc.

Uso del suolo

La zona in cui è compreso l’intorno territoriale in esame risulta in parte urbanizzata per la presenza di insediamenti periferici alla città di Catania che sono sorti a partire da alcuni decenni fa.

L’uso del suolo risulta, quindi, frammentato e vede, a nord delle infrastrutture aeroportuali, la presenza di villaggi ad uso residenziale (Villaggio S. Agata, Librino, Villaggio S. Maria Goretti), zone industriali e commerciali (zona a est di Forcile), aree sportivo-ricreative. Tali insediamenti si sovrappongono a quella che era la primitiva destinazione d’uso dell’area. Rimangono residui strutture nelle vecchie masserie storiche e nei lembi di agrumeti e seminativi. Interessante dal punto di vista della valenza ambientale è il boschetto della Plaja: ad ovest del viale Kennedy, a ridosso della spiaggia, si trova un impianto boschivo realizzato dalla Azienda forestale nei primi anni del secolo per fermare l’avanzata delle dune di sabbia verso l’entroterra e consentire lo sfruttamento a fini agricoli dei terreni retrostanti. Il boschetto, in cui predominano pini d’Aleppo, acacie, tamerici e palme del tipo Canariensis, è un’area di particolare pregio ambientale di proprietà comunale, di circa 27 ettari di estensione, che versa attualmente in condizioni di grave degrado a causa degli insediamenti sorti lungo la strada nel corso degli anni, che sono in parte abbandonati ed in parte utilizzati per usi che non si relazionano in alcun modo alla fruizione del boschetto.

Tali insediamenti hanno, infatti, determinato l’asportazione della fascia di vegetazione resistente alla salsedine marina (acacia e tamerici) che avevano funzione protettiva della pineta retrostante dall’aerosol marino, ed hanno comportato anche una modifica dell’idrologia sotterranea del boschetto, con innalzamento del livello di falda, aumento del tasso di salinità della falda stessa e conseguente marciume radicale delle essenze arboree.

Alle spalle del boschetto, sono allocati i diversi stabilimenti per attività commerciali e produttive che si sviluppano senza soluzione di continuità verso sud fino al torrente Forcile, creando una barriera impenetrabile che rende impossibile l’accesso al boschetto dalla parte ovest.

A sud del torrente Forcile vi sono delle aree agricole ormai in abbandono, comprese tra il torrente stesso e la pista dell’aeroporto. In generale, il tratto di zona costiera, che si estende per una lunghezza di circa 3 Km dal faro Biscari (ai margini della città storica) fino alle infrastrutture aeroportuali, versa in stato di profondo degrado sia dal punto di vista ambientale che dal punto di vista funzionale e degli usi, a causa della gestione disordinata che è stata fatta di tutte queste aree, utilizzate in maniera caotica e disorganica per attività che non hanno alcun nesso funzionale l’una con l’altra e che, in molti casi, hanno trovato collocazione in tale zona soltanto perché in questa parte della città sono sempre state realizzate le attività che non riuscivano a trovare ragionevole ubicazione dentro il perimetro urbano.

Al di là della strada, le strutture esistenti sono:

- un impianto attrezzato per il gioco del bowling;

- un centro fieristico di scarsa importanza in cui si svolgono poche volte l’anno manifestazioni espositive di rilevanza solamente locale;

- dei campi da tennis di proprietà comunale;

- due centri per l’assistenza all’infanzia gestiti da enti ecclesiastici;

- un impianto sportivo comunale, con piscina e palestra di atletica pesante;

- un’ex struttura terapeutica per anziani, attualmente in abbandono;

- un edificio utilizzato come scuola di formazione professionale per edili;

- un ex poligono di tiro militare, oggi utilizzato dalle forze armate come rimessa per mezzi cingolati.

In corrispondenza del tratto di strada che costeggia la pista dell’aeroporto, il litorale è dominato dalla presenza di un’altra area boscata (essenzialmente a pini d’Aleppo) impiantata su formazioni dunali di notevole valore ambientale, che si estende per circa 800 metri di lunghezza, occupata da colonie estive gestite da enti religiosi.

A sud si trovano una serie di aree agricole, ormai in parziale stato di abbandono, in cui si sono sovrapposte, nel tempo, diverse attività (generalmente abusive), che hanno portato alla formazione di strutture per il tempo libero e di diversi villaggi, destinati a residenza stagionale, di forte impatto, in una zona di notevole valore paesaggistico e ambientale, in cui è anche stata costituita più a sud la riserva naturale orientata Oasi del Simeto.

Ad ovest dell’area agricola è presente la zona industriale caratterizzata soprattutto da esercizi commerciali e da società di servizi.

Valenze ambientali

Dall’indagine delle valenze ambientali si analizzano le seguenti caratteristiche:

Caratteristiche geologiche

Andando in particolare ad analizzare la genesi della Piana di Catania si riscontra che essa è legata al colmamento di un ampio golfo preetneo sia per sedimentazione marina che per alluvionamento da parte del Simeto e dei suoi affluenti Dittaino e Gornalunga. I materiali clastici che hanno formato detta colmata sono di natura estremamente varia derivando dalla erosione di terreni molto diversi per costituzione litologica, età, erodibilità e permeabilità.

La Piana di Catania, infatti, resta delimitata a nord dalle Vulcaniti dell’Etna e da formazioni argilloso-arenacee; ad ovest dalle formazioni argillose mediomioceniche degli Erei, sormontate da lembi di serie solfifera e da calcari mesozoici; a sud si trovano le formazioni calcareo-marnose e basaltiche dell’Altipiano Ibleo mentre ad est la piana è delimitata dal mare Jonio.

La granulometria dei sedimenti è legata al profilo longitudinale dei corsi d’acqua che ne hanno determinato il trasporto.

Le acque del Simeto e del Gornalunga, nella parte bassa della piana, hanno una velocità molto ridotta e, di conseguenza, possono depositare solo materiali fini (argille, limi).

Il fiume Dittaino ha, invece, un profilo più accentuato e, pertanto, ha potuto depositare alluvioni a granulometria grossolana (zona Sferro, Gerbini).

Dalle innumerevoli perforazioni per acqua, effettuate nella piana, si rileva che la copertura alluvionale ha uno spessore medio di circa 40,00 m., ad eccezione della zona di Pantano D’Arci dove raggiunge gli 80,00 m.

Il sottostante substrato è costituito principalmente dalle argille azzurre riferibili al siciliano, ma sono pure presenti successioni di olistostromi terziari e quaternari.

Da un punto di vista strutturale, la Piana di Catania rappresenta una zolla abbassata da sistemi di faglie preplioceniche rispetto alle colline di Primosole e Valsavoia e deve essere considerata come un’area a zolle affossate a varie profondità. Lo sprofondamento è avvenuto a partire dal Tortoniano, mentre dal Miocene superiore in poi si sono succedute varie eruzioni ed è cominciata la sedimentazione argilloso-sabbiosa che ha colmato la depressione.

Sia le indagini in situ che la letteratura geologica evidenziano la eterogeneità delle coperture alluvionali che formano la Piana di Catania; infatti, livelli, strati e lenti argillose e limose di deposito fluviale, lagunare, lacustre o marino, si intercalano a depositi sabbiosi e ghiaiosi e si compenetrano dando origine ad una struttura embriciata, che rende difficile qualsiasi correlazione.

Le indagini geognostiche, spinte fino ad una profondità di max 40 m. dal piano di calpestio hanno riscontrato la presenza dei seguenti litotipi:

- materiale di riporto;

- sabbia fina poco limosa;

- argilla con limo plastica;

- sabbia medio-fine ghiaiosa in livelli discontinui;

- argilla con limo plastico-dura.

Le analisi granulometriche eseguite su questo litotipo hanno dato i seguenti risultati:

sabbia = 3-13

limo = 27-35

argilla = 60-70

Caratteristiche ideologiche

Dall’analisi delle caratteristiche idrografiche, idrologiche e idrauliche, l’area in oggetto risulta interessata dalle acque dei torrenti che nascono alle pendici dei bassi rilievi delle Terreforti e che, attraverso un loro apparato fociale indipendente, sfociano direttamente in mare.

In particolare, questa porzione di pianura alluvionale è solcata da corsi d’acqua e da canali di bonifica. Relativamente ai corsi d’acqua si distinguono:

- Torrente Acquicella: Acquicedda, piccola acqua, ancora prima denominato Limosina, sinonimo del quartiere attraversato, nasce dalle Terreforti, più precisamente dalla congiunzione di due rami secondari originatisi sulla bassa collina di Monte Po’, discende attraverso un canale artificiale parallelamente alla via Palermo, costeggia il lato nord del Cimitero, diventa intubato per attraversare la via Acquicella e, sempre interrato, la percorre sotto il lato est, fino ad innestarsi con l’asta discendente dell’Acquasanta (già denominato Carcaci), ridiventa canale, dopo aver superato la linea ferrata, fino al faro Biscari per poi giungere al mare;

- Canale Forcile: questa denominazione è stata erroneamente attribuita all’asta fluviale in precedenza riconosciuta come torrente Fontanarossa. Dalla cartografia storica è emerso che all’inizio del secolo era stato realizzato un fosso drenante, denominato canale Forcile, avente andamento parallelo alla strada provinciale di Primosole. Questo fu realizzato al fine di bonificare l’area circostante raccogliendo le acque a sud dell’asta torrentizia del Fontanarossa e convogliarle nel torrente Buttaceto, dopo aver intersecato il canale d’Arci, per il quale costituisce uno scolmatore.

Con la realizzazione delle infrastrutture aeroportuali e del villaggio di S. M. Goretti, così come risulta dalla stessa documentazione cartografica, si assiste alla totale modificazione dell’assetto viario e di quello idrografico. Infatti, la parte iniziale della provinciale è diventata via Fontanarossa; inoltre, viene obliterata la porzione di canale ad essa parallela.

Si formano così due porzioni: un piccolo tronco nella parte nord connesso all’originario torrente Fontanarossa ed un secondo tronco avente inizio a sud della pista aeroportuale, che segue l’originario percorso.

A monte, questo torrente raccoglie le acque delle brevi aste denominate Nitta, Librino e Bummacaro che provengono rispettivamente dal villaggio S. Agata, Librino e Bummacaro-Pigno. In queste aree il reticolo idrografico ha perso la sua originaria identità per effetto degli interventi antropici non ancora portati a termine.

Si ritiene che la denominazione canale Forcile competa al tratto avente inizio a sud della pista aeroportuale;

- Canale Arci: è un collettore drenante realizzato per bonificare l’area di Pantano D’Arci. Oggi raccoglie, assieme al canale Forcile, tutte le acque di scolo superficiale, che si riversano nell’area industriale di Pantano D’Arci e in quella di S. Giuseppe La Rena, riversandole in mare. Il raccordo idraulico tra i due canali drenanti è ottenuto per mezzo di alcuni impianti di sollevamento ubicati nelle intercette più significative;

- Canale Buttacelo: è il più importante canale artificiale; raccoglie (prima di entrare nel territorio comunale) le acque dei torrenti Rosa, Cubba, Cardillo e Cardinale, attraversa la zona industriale dove, in contrada jungetto-Palma, riceve le acque della Saia Mastra (che rappresenta la continuazione del torrente Mendola) e si innesta nell’ultimo meandro del Simeto dopo aver ricevuto le acque del sopra indicato canale Forcile.

Dalle ricostruzioni storiche risulta che almeno fino all’anno 1851 le acque di questo canale avessero un loro naturale sbocco a mare e che costituissero una modesta asta fluviale denominata Galice o Lenza.

Caratteristiche geomorfologiche

Per le caratteristiche geomorfologiche dell’area in esame che sono, in buona sostanza, quelle di una spianata alluvionale con debolissima pendenza e bassissimo gradiente idraulico, la pericolosità può essere rappresentata dalla insufficiente recettività delle opere di valle che possono offrire condizioni di deflusso assai minori rispetto a quelle poste a monte.

La stima delle portate di piena è stata sviluppata sulla base dei dati pluviometrici rilevati nelle stazioni di Fontanarossa, Catania Osservatorio, Stazione sperimentale, Genio civile e Genio civile opere marittime mediante l’applicazione di un modello di calcolo deterministico che, per fissati tempi di ritorno, utilizza la formula razionale rappresentata, nella forma empirica, da: Q = 1/3,6 CpS

dove: Q = portata mc/sec; C = coefficiente di deflusso; S = superficie del bacino (kmq); p = intensità di pioggia (mm/h).

Per questo calcolo, è stata assunta come pioggia critica (espressa in mm/h) quella corrispondente al tempo di cornvazione ed è stata determinata a partire dalle curve di possibilità climatica espresse dalla relazione  h t = a (t/ to)” che, per to = 1 ora, diventa h = a t° = p (Jennings A. H.).

Caratteristiche della fauna

La fauna è caratterizzata dalla presenza di zone di transizione tra area urbana ed area agricola con roditori ed uccelli di piccola taglia. Si rileva, inoltre, che le aree aeroportuali rappresentano spesso zone gradite per alcune specie di animali come ad esempio le lepri che trovano all’interno del sedime un habitat protetto ed indisturbato.

Caratteristiche del sottosuolo

In questa area è stata riscontrata la presenza di due falde idriche in pressione contenute negli strati sabbioso-ghiaiosi.

La prima falda resta contenuta negli strati e livelli discontinui di sabbie e ghiaie presenti, con spessori variabili da qualche metro a 10,00 m., al di sotto delle argille limose plastiche, ad una profondità compresa tra 15,00 e 20,00 m. circa dal piano di calpestio, mentre la seconda falda è contenuta nello strato sabbioso-ghiaioso, la cui presenza è stata riscontrata dai sondaggi più profondi, al di sotto delle argille plastico-dure, ad una profondità compresa tra 33,90 m. (S.14) e 38,70 m. (S.9)⁵. In entrambi i casi si tratta di falde in pressione.

In sintesi si riportano nella Tabella 3 i valori riportati dai piezometri tenuti sotto controllo dall’1.10.1998 al 4.11.1998.

L’analisi degli strati litoidi nel sottosuolo ha rilevato la presenza di concentrazioni di litotipo (argille limose plastiche) generanti circolazioni idriche, attraverso i livelletti sabbiosi decimetrici dotati di una buona permeabilità primaria. Non è chiaro se trattasi di acqua fossile o alimentata.

Sulla base dei litotipi presenti, le permeabilità indicative dell’area sono le seguenti:

- materiale di riporto 10-2<K> 10-4 cm/s;

- sabbia fina poco limosa 10-2<K>10-4 cm/s;

- argilla con limo plastica 10-3<K>10-6 cm/s;

- sabbia medio fine ghiaiosa in livelli discontinui 10-3<K>10-5 cm/s;

- argilla con limo plastico-dura 106<K cm/s⁶.

Evoluzione qualitativa e quantitativa del rapporto domanda-offerta

La vita tecnica ed economica dell’intervento è direttamente correlata alla vita del sistema di rete, inteso come l’insieme delle infrastrutture atte a fornire il servizio di trasporto. L’intervento è inserito nell’ottica di costituire parte integrante dell’offerta infrastrutturale finalizzata a soddisfare la citata crescente domanda di trasporto (incremento medio degli ultimi anni tra il 4% ed il 20%), fornendo servizi che rispondano alle esigenze dell’utenza, così come richiesto dai meccanismi di funzionamento dei sistemi di qualità, sia sotto il profilo economico, pensando, ad esempio, alle connessioni con le reti di collegamento (itinerari turistici, raccordi tangenziale ed accessi alle zone degli arrivi-partenze, strade di servizio, ecc.) sia sotto il profilo tecnico ed ambientale⁷.

Si deve, pertanto, pensare di definire una correlazione diretta tra domanda, incremento del traffico ed offerta infrastrutturale, sia in funzione dell’evoluzione di traffico nelle ore di punta sia nel riempimento dei vuoti orari. In tal senso possono essere distinti differenti tipologie di traffico:

- movimenti quotidiani della città;

- flusso turistico;

- rete dei commerci, stoccaggio e movimentazione merci.

Queste tipologie subiscono incrementi del tasso di crescita distinti tra loro, generando tipi di sovrapunte differenti, stimolando accurate indagini per la determinazione dei tassi di traffico delle infrastrutture di trasporto da valutare soprattutto nelle ore di punta (ad esempio 3.000 pax/h punta per il 2005 e 3.700 pax/h punta nel 2010 da riferire ai traffici aerei). Sulla base di tali studi dovranno essere dimensionati le superfici occorrenti in relazione al raggiungimento dei servizi richiesti.

Tra i principali indicatori dovranno essere valutati:

- il potenziamento delle rotte continentali e nazionali;

- la ripartizione del traffico per compagnie aeroportuali;

- il potenziamento delle reti di collegamento ferrate nell’isola;

- la ristrutturazione del sistema di rete stradale.

Per quanto sopra esposto, la prevista tendenza del continuo aumento del traffico, durante la vita tecnica ed economica dell’intervento, non dovrà determinare svantaggio economico per congestione delle infrastrutture esistenti, ma piuttosto dovrà essere pensata per essere in grado di soddisfare la domanda di mobilità alla massima compatibilità ambientale. Si ritiene, inoltre, che un monitoraggio attento sull’aggiornamento dei livelli di traffico nei prossimi 20 anni rappresenterà un traguardo essenziale per la conseguente pianificazione delle infrastrutture necessarie per la definizione del masterplan infrastrutturale.

L’articolazione delle attività necessarie alla realizzazione di tale pianificazione dovrà prevedere la localizzazione dell’ambito territoriale corrispondente al demanio aeroportuale e delle sue connessioni con i tessuti produttivi ed indotti turistici. La programmazione dovrà pertanto prevedere:

- stazioni passeggeri;

- piazzali di sosta;

- aree destinate a parcheggi per automobili, taxi e bus;

- sistemi di imbarco e sbarco utenti-merci;

- sistemi di collegamento ferrati e viari.

Il planning dello sviluppo a medio e lungo termine dovrà proporre uno schema di sistemazione delle infrastrutture secondo fasi distinte e sequenziali:

- orizzonte del primo quinquennio capace di garantire una capacità di trattamento di milioni di passeggeri/anno precedentemente calcolati in rapporto alle ore di punta;

- orizzonte del secondo quinquennio capace di fornire una capacità di trattamento di milioni di passeggeri/anno precedentemente calcolati in rapporto alle ore di punta.

L’articolazione in fasi ha lo scopo di garantire la continuità dell’operatività delle infrastrutture di trasporto in rapporto all’aumento del traffico in continua evoluzione. Tra le principali fasi d’intervento ricordiamo le seguenti:

- costruzione delle strade di collegamento con le aree tecniche (carburanti, reti di alimentazione e di comunicazione, cargo center, Vigili del fuoco, Guardia di finanza, Enav, ecc.);

- parziali demolizioni o recupero di edifici delle vecchie attrezzature infrastrutturali (aerostazioni, warehouses, ecc.);

- costruzione delle attrezzature aggiuntive (impianti di illuminazione, video, sorveglianza, centrali tecnologiche, ecc.);

- costruzione delle nuove reti stradali e ristrutturazione della rete stradale esistente;

- costruzioni di nuove aree di parcheggio e di sosta;

- realizzazione delle nuove zone trattamento bagagli e merci;

- realizzazione di arterie stradali di raccordo.

Trattandosi di linee guida per orientamenti progettuali è evidente che l’articolazione delle fasi di programmazione dei lavori dovranno essere sviluppate in differenti fasi di realizzazione, da concepire in modo tale da non permettere perdite di capacità di trattamento del traffico durante l’intero corso di eventuali interventi strategici attuativi delle proposte progettuali. Tutto ciò riguarda sia gli interventi sulla viabilità a servizio delle infrastrutture aeroportuali, per i quali dovrà essere garantita un efficiente sistema di controllo del traffico automobilistico, sia la realizzazione dei nuovi terminal, delle attrezzature di ricezione degli utenti (passeggeri e personale) e dello sbarco delle merci, evitando demolizioni finché nuovi corpi di fabbrica non consentiranno di sostituirne la funzione.

In sintesi bisognerà rispettare i seguenti parametri:

- rispetto di tutti i vincoli (vincoli fisici imposti dal sito - geologici, idrogeologici, sismicità - vincoli di carattere aeronautico, vincoli territoriali, vincoli normativi, ecc.);

- garantire la capacità di trattamento del traffico dei passeggeri e delle merci;

- prefigurazione di una graduale entrata in esercizio delle infrastrutture di trasporto.

Il sistema attuale infrastrutturale permette un rendimento limitativo delle infrastrutture - mancanza d’uscite rapide, mancanza di accesso diretto alle soglie mediante taxiway paralleli all’asse di pista, potenziamento delle fasi di rullaggio, tempi di stazionamento lunghi, ecc.) - oggetto dell’analisi necessarie per ovviare a tutti i problemi (aeronautiche, radioelettriche, ecc.).

La valutazione degli impatti ambientali

I sopra citati parametri dovranno essere progettati in funzione della concentrazione di tassi di inquinamento sia acustico che atmosferico, soprattutto nelle ore di punta e dell’impatto sull’ambiente.

Bisogna prevedere, in particolare, interventi di ripristino ambientale capaci di tenere in considerazione i seguenti elementi:

- eliminazione dei residui (es. rottami ferrosi, olii lubrificanti esauriti, accumulatori, ecc.), dei detriti (trattamenti specifici dei liquami in riferimento alle norme dell’organizzazione mondiale della sanità - Who.), degli agenti inquinati (acustici, atmosferici, ecc.);

- ripristino dei livelli morfologici originari;

- ripristino della copertura vegetale con eventuali rinforzi delle specie guida, schermi verdi;

- ripristino dell’uso dei suoli al quale i terreni sono destinati;

- recupero degli assetti funzionali dell’area relativamente alla viabilità locale e agli accessori.

L’analisi dell’ambito territoriale deve pertanto prevedere e valutare le componenti ed i fattori ambientali interessanti ed in particolare le condizioni dell’atmosfera, dell’ambiente idrico, del suolo, del sottosuolo, della vegetazione e della fauna, degli ecosistemi, della salute pubblica, del rumore e del paesaggio.

L’applicazione dell’analisi ambientale a tutti gli aspetti legati all’attività infrastrutturali dei trasporti comporta l’estensione di tale studio-progetto ad un territorio comprendente il sedime aeroportuale e le aree limitrofe, su una superficie nella quale risultano significativi gli impatti dovuti da tali infrastrutture. In relazione alle sorgenti di impatto ambientale delle infrastrutture di trasporto, caratterizzate da sorgenti mobili e da servizi peculiari (come parcheggi, trasporto passeggeri e merci per via stradale, assistenza a terra, ristoro, ecc.), si è estesa l’analisi ambientale su un’area prossima all’intorno aeroportuale.

I principali sistemi ambientali, inseriti all’interno dell’indotto territoriale definito, sono i seguenti:

- aree urbanizzate ad alta densità (quartieri sud della città di Catania);

- assi ad elevata densità di traffico e tracciato ferroviario;

- zone industriali ed artigianali;

- zone a destinazione d’uso orticola/rurale agricola;

- bacini del torrente Forcella a nord delle infrastrutture;

- bacini del fiume Simento a sud delle infrastrutture di trasporto.

Le linee guida per gli interventi da prevedere in archi temporali quinquennali per opere infrastrutturali dei trasporti potrebbero suggerire interventi localizzati principalmente all’interno delle aree di competenza delle autorità aeroportuali, evitando di interessare le aree militari. Modelli multicriteriali di valutazione degli impatti di interventi di riqualificazione territoriale dovrebbero basarsi su un’accurata indagine dei vincoli territoriali espressi secondo uno schema ove siano riportati i riferimenti legislativi ed i contenuti in termini di azioni elementari tra i quali includere i seguenti input:

- vincoli architettonici;

- vincoli paesaggistici;

- vincoli demaniali e limitazioni di proprietà e loro rispetto (legge 4.2.1963, n. 581): demanio aeroportuale, aree di proprietà del comune o di altri enti pubblici, aree private, aree militari, ecc.;

- vincoli legati a servitù: radioelettriche, dispositivi di guida, procedure di avvicinamento strumentale;

- vincoli legati a prescrizioni per la sicurezza aeroportuale (es. Convenzione sull’aviazione civile): separazione totale dei flussi dei passeggeri, controllo d’ispezione e filtro delle merci e materie prime per l’approvvigionamento del commercio (settore P);

- norme di sicurezza delle persone, antincendio;

- accessibilità ai portatori di handicap;

- attenuazione acustica, con gli obiettivi generali di igiene;

- durata delle reti e degli impianti, facilità di manutenzione, comfort nell’utilizzo.

Per la valutazione dell’impatto ambientale verranno, inoltre, analizzati i principali fattori critici:

1. fattori generanti disturbi di inquinamento acustico: nell’ambito della tutela del territorio il principale obiettivo dell’analisi dell’impatto e del monitoraggio acustico caratterizza il rilievo dello stato attuale dell’inquinamento del rumore generato dalle operazioni infrastrutturali di trasporto ed il confronto con elaborazioni di modelli matematici previsionali (es. long navigation model 5.1 della Federal Aviation Admistration, Usa) capaci di determinare i livelli di inquinamento nel futuro, in funzione delle norme comunitarie ed internazionali in materia. L’applicazione di tali modelli richiede l’elaborazione di dati metereologici (temperatura, umidità relativa, precipitazioni) completi di regime anemometrico relativa alla componente atmosferica e di dati relativi alle caratteristiche delle infrastrutture di trasporto (piste, imbarchi, procedure di volo, ecc.) e movimenti relativi;

2. fattori generanti disturbi di inquinamento atmosferico: in questa sezione vengono analizzate le caratteristiche meteoclimatiche nel territorio in termini sia quantitativi che qualitativi, mediante indagini volte alla determinazione dell’impatto attraverso il modello previsionale matematico emission and dispersion modeling system (Edms, 1998). Tale modello previsionale Edms, elaborato dalla federal aviation administration (Faa) degli Stati Uniti d’America, è attualmente uno degli strumenti informatici più avanzati per quanto concerne la valutazione dell’impatto atmosferico causato da attività aeroportuali. Negli Usa Edms è imposto dal Dipartimento dei trasporti statunitense come modello obbligatorio per la valutazione della qualità dell’aria delle sorgenti aeroportuali. In tale ambito di studio dovranno, inoltre, essere fornite indicazioni generali circa i caratteri meteoclimatici dell’area in oggetto (influenze termoregolatrici, valori della temperatura, altitudine, estensione del manto boscoso, frequenza, tempo di persistenza al suolo delle precipitazioni nevose, studio dei venti, quadro delle pressioni al suolo, quadro climatologico ecc.).

In particolare, il Comune di Catania dispone di numerose centraline per la misura dell’inquinamento atmosferico da traffico urbano distribuite nel territorio comunale di cui 2 centraline (una posta nella zona S dell’aeroporto, nella zona industriale nella 5a strada, l’altra posta nel quartiere Librino, viale Pumacaro, circa 500 m. a monte dell’aeroporto) con la misura dei seguenti parametri: ossido di carbonio, anidride solforosa, ozono, ecc.;

3. fattori generanti fenomeni di vibrazione: l’impatto acustico genera tipologie di vibrazioni meccaniche in particolari condizioni di risonanza ed in casi eccezionali per basse frequenze. A queste si sommano quelle a cui sono soggetti gli ambienti urbani dovuti al traffico stradale. In particolare, ricordiamo il monitoraggio del traffico landside sistematici, cioè del traffico veicolare dell’Anas e dell’Ufficio progetto del piano urbano del traffico in fase di redazione;

4. fattori determinanti l’aumento delle superfici impermeabili a discapito del flusso di raccolta delle acque meteoriche sull’ambito territoriale: l’elaborazione dei parametri meteorologici (analisi delle precipitazioni medie mensili) può essere effettuata attraverso l’ausilio del coefficiente pluviometrico di Angot, che permette di classificare il regime pluviometrico del sito (continentale, mediterraneo, tirrenico e marittimo).

Pertanto, le indicazioni di programmazione territoriale si ritiene siano quelle più rispondenti alle esigenze funzionali e del territorio circostante anche in termini di salvaguardia ambientale. L’analisi territoriale va, pertanto, condotta a partire dall’accurata conoscenza, oltre che dei vincoli sopra descritti, alle norme aeroportuali attualmente vigenti (es. livello qualitativo International aviation information A-B level) e ad altre richieste funzionali tra le quali ricordiamo:

Fabbisogno idrico

Le modifiche, rispetto alla situazione attuale, sono legate all’incremento delle aree edificate e alle dotazioni infrastrutturali le quali dovranno essere dotate di adeguati sistemi di drenaggio. Bisogna comunque evidenziare che la rete idrica dell’ambito territoriale in oggetto di studio non è in grado di garantire con costanza la portata e le pressioni necessarie per l’alimentazione di acqua per infrastrutture, per cui si dovrebbero prevedere bacini di stoccaggio alimentato sia dalle reti idriche urbane che da cisterne con rotazione giornaliera extraurbane, corrispondente ad un quantitativo di circa 286.000 di fabbisogno idrico mc/anno⁸.

Scarichi idrici

Gli scarichi sono dati dal deflusso delle acque meteoriche dai piazzali, dalla pista, dal fabbricato dell’aerostazione e dai parcheggi, dallo scarico di acque nere delle toilettes e dalle cucine dei ristoranti (acque grasse e non grasse). In particolare, le acque grasse saranno raccolte separatamente e convogliate verso un separatore.

In fase progettuale sarà, pertanto, necessario prevedere un dimensionamento delle strutture degli impianti in archi temporali calcolabili in m/h per tutta giornata prevedendo carichi ridotti a circa il 40% durante il periodo notturno.

Risorse energetiche

La programmazione deve tenere conto dei parametri energetici sintetizzabili in alcune linee guida:

- individuazione degli allacciamenti Enel;

- individuazioni di sottostazioni elettriche ed il soddisfacimento di alimentazioni autonome in media tensione;

- individuazione dei punti d’erogazione dell’energia (es. corrente trifase 50 Hz tensione 20 kV);

- valutazione del fabbisogno (in kVA);

- predisposizione dei nuovi contratti di fornitura di servizio.

Rifiuti

Il servizio sarà gestito dalla società di gestione e dalla società comunale di nettezza urbana con le stesse modalità operative attuali.

Le infrastrutture di trasporto ed in particolare quelle a struttura aeroportuale producono quasi esclusivamente rifiuti di tipo urbano e assimilati e, rispetto al numero di passeggeri/merci, tale produzione è limitata in considerazione alla breve durata della permanenza degli stessi nell’ambito dei sistemi infrastrutturali.

Le attività di manutenzione ordinaria dei mezzi operativi prevede, inoltre, una limitata produzione di alcuni rifiuti speciali come rottami ferrosi, olii lubrificanti esausti, pneumatici usati, accumulatori (batterie dei veicoli) nonché la manutenzione degli impianti di termocondizionamento (piccole quantità di filtri aria) e degli impianti elettrici (corpi illuminanti usati). Il tutto dovrà essere gestito da società ed enti competenti e dovranno rispettare le relative norme tra cui quelle del Who) con specifici trattamenti di depurazione dei liquami prima del recapito alla linea delle acque nere.

Alcune conclusioni

L’organizzazione infrastrutturale e degli usi del suolo caratterizzanti un territorio si realizza storicamente attraverso continui investimenti di risorse che modellano l’ambiente e costruiscono patrimonio sociale e il razionale uso delle risorse presuppone, quindi, di orientare le tendenze insediative e la localizzazione degli usi delle infrastrutture dei trasporti verso luoghi ecologicamente predisposti, luoghi cioè attrezzati per ricevere le funzioni della vita associata (le funzioni abitative, produttive, per il tempo libero e lo svago, anche dal punto di vista dell’accessibilità per i nodi di trasporto adatti alle diverse gerarchie e tipologie di funzioni) che richiedano interventi con una redditività economico-sociale elevata.

Non esistono gerarchie di priorità nei paesaggi umani e l’evolversi delle idee nel tempo ci insegna che è necessario rifiutare i luoghi comuni connessi ai valori ritenuti stabili dei nostri paesaggi, dei nostri ambienti perché sappiamo che fenomeni che appaiono oggi senza significato possono divenire eloquenti documenti di nuovi valori in futuro.

¹ Trattato di Maastricht articoli 130 A-D e Guida europea ai patti per l’occupazione, Commissione europea.

² Finanziaria 1997 e delibera Cipe 21.3.1997 (art. 2 commi 203-209, 214), Patto territoriale Catania-Sud (strumenti di programmazione negoziata).

³ Comune di Catania (1997), Linee guida relative alle modalità di attuazione e calendario generale del programma di attività.

⁴ Corriere F. (1997), Proposte operative per il riassetto del settore del trasporto aereo in Sicilia.

⁵ Indicazioni petrografiche e caratterizzazione degli inerti con indicazioni sulle costituzioni geologiche appartenenti al “gruppo S” delle sedimentarie calcaree e terrigene.

⁶ Decreto assessoriale regionale territorio e ambiente, n. 85 del 14.3.1984.

⁷ Natoli A. (1997), Relazione geologico-tecnica, L’aeroporto di Catania Fontanarossa.

⁸ Accordi A., Francaviglia G. (1999), Geologia del Bacino del Simeto, Università degli Studi di Catania.

Bibliografia

Decreti del Ministero dell’ambiente del 31.10.1997, Metodologia di Misura del rumore aeroportuale.

Fichera D. L., La Franca L., Ignaccolo M., Giunta V. (1995-1996), Curve isofoniche dell’aria di sedime aeroportuale e loro correlazioni con le condizioni meteorologiche: il caso di Catania, Tesi di Laurea, Facoltà di Ingegneria di Catania.

Gazzetta Ufficiale 15.11.1997 e Dpr 11.12.1997, n. 496, Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili.

Ministero dell’industria e del commercio (1996-1998), Repertorio delle Aziende Siciliane, Ufficio stampa.

Moncada Lo Giudice G., Santoboni S. (1995), Acustica, Masson Editoriale Esa.

Morandi R. (1990), La progettazione dell’Aeroporto di Fontanarossa, Sac.

Normativa tecnica dell’allegato I del Dpcm 1.3.1991.

Proposta del patto territoriale di Catania in http://www.area.ct.cnr.it/patto/proposta.htm.

Puglia A. (1999), Relazione geologico-tecnica per il Patto Territoriale di Catania Sud, Comune di Catania.

Servizio meteorologico Am (1999), Elaborazione di dati meteorologici, Centro Studi Cise, Enel.

Standard Iec n. 651 del 1979 e n. 804 del 1985.

1. sole di fuoco, elaborazione computerizzata di Nicola Vitolo (2002)

2. sole, elaborazione computerizzata di Nicola Vitolo (2002)