Il piano d'area di Malpensa. Nodo hub tra parco e conurbazione

Roberto Busi

Giovanna Fossa

La decisione strategica relativa al potenziamento dell’aeroporto di Milano-Malpensa risale alla metà degli anni ’80, nell’ambito di una più generale ristrutturazione del sistema aeroportuale nazionale (legge 499/1985), individuando per i soli aeroporti di Malpensa e Fiumicino un ruolo di hub: raccolta dagli scali della rete aeroportuale intercontinentale e smistamento verso scali di livello inferiore nazionali o delle vicine zone di confine. Per Malpensa, in particolare, assumere il ruolo di hub avrebbe significato assorbire, accanto ai voli intercontinentali già di sua competenza, anche tutti i voli internazionali che facevano capo a Linate (cosa che è avvenuta solo in parte, ma comunque si è passati da aeroporto terminale, con prevalenza di voli con lì origine o destinazione, ad un aeroporto con prevalenza di interconnessioni e di passeggeri in transito, polo con intermodalità non solo fra aria e gomma ma anche ferro).

La realizzazione del progetto Malpensa 2000, definito in un Protocollo di intesa fra la Regione Lombardia e la Sea (società servizi aeroportuali) - delibera di Giunta regionale del 24.7.1988, n. IV/35081 - e approvato nello stesso anno dal Ministero dei trasporti, ha comportato la costruzione delle seguenti opere: nuovo terminal passeggeri, piazzale aeromobili, aerostazione merci e servizi connessi, nuova torre di controllo, centrali tecnologiche, edifici per la manutenzione, stazione ferroviaria, fabbricati per catering e mense centralizzate, eliporto, uffici amministrativi, allungamento di una delle due piste esistenti (quella occidentale). È stato previsto ma non ancora realizzato un terzo satellite del terminal passeggeri. La vecchia struttura aeroportuale è stata mantenuta con un ruolo relativo ai voli charter e cargo. La capacità attuale è di 25 milioni passeggeri all’anno.

Mentre il piano regolatore generale (Prg) di Malpensa 2000 e la relativa valutazione di impatto ambientale (Via) sono stati focalizzati soprattutto sul sedime aeroportuale, la pianificazione del contesto territoriale in relazione a tale progetto, con la programmazione di correlati nuovi interventi infrastrutturali e il governo dell’indotto e più in generale degli effetti economico-territoriali, è stata affrontata dal piano esecutivo d’area (Pea) di Malpensa (approvato il 12.4.1999 dalla Regione Lombardia con Lr 10/1999).

L’area aeroportuale si estende nella brughiera di Gallarate, in provincia di Varese, a circa 40 km da Milano, sulla storica direttrice insediativa del Sempione. Nei primi anni del ’900 Malpensa è stata la pista sperimentale della nascente industria aeronautica degli Agusta e dei Caproni. Fin dalla prima guerra mondiale ha svolto la funzione di aeroporto militare. Nel 1948 è stata aperta al traffico civile; negli anni ’50 hanno avuto inizio i lavori per la costruzione di un aeroporto in grado di rispondere ad esigenze intercontinentali. In parallelo, alla storica strada del Sempione, scelta da Napoleone come principale direttrice di collegamento fra Milano e Parigi, ricalcata nella seconda metà dell’800 dalla linea ferroviaria del Sempione, si è sovrapposta, nel 1925 l’autostrada dei laghi e nel 1989 l’autostrada dei trafori A26 (Alessandria-Sempione); mentre nel 1990 è stato rinnovato a livello autostradale la connessione veicolare fra l’autostrada dei laghi e Malpensa e solo recentemente la connessione ferroviaria fra Malpensa e la linea delle Ferrovie nord Milano (Fnm) per Milano.

Struttura del piano d’area

Il Pea di Malpensa è stato affidato per delega funzionale dalla regione alla Provincia di Varese ed elaborato, nella sua versione finale, dal centro studi Pim. Il comitato di piano, istituito su delibera del Consiglio provinciale di Varese, comprende oltre alla Regione Lombardia e alle Province di Varese e di Milano, anche la Provincia di Novara, il Consorzio del parco lombardo della valle del Ticino, il Consorzio urbanistico volontario comuni area Malpensa e la Sea spa.

Il Pea di Malpensa identifica come contesto dell’aeroporto il seguente ambito territoriale: Comuni di Arsago Seprio, Busto Arsizio, Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Gallarate, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Somma Lombardo e Vizzola Ticino. Tale ambito, detto ristretto, viene preso in considerazione dal piano sullo sfondo di un quadro metropolitano che si estende a comprendere, oltre al capoluogo milanese, anche l’area di Novara, oltre il Ticino, in territorio piemontese.

Dal punto di vista metodologico, si tratta chiaramente di un piano di area vasta che non risponde ad una logica azzonativa, corredata da norme tecniche di attuazione, ma si esprime per azioni progettuali (interventi, con diverso ordine di priorità) all’interno di prescelte aree tematiche: potenziamento del sistema della mobilità, tutela e valorizzazione ambientale e paesistica, promozione dello sviluppo economico urbano; impatto aeroportuale. Si tratta, dunque, di un processo di programmazione strategica per progetti, o più sinteticamente, di un piano strategico.

Le finalità esplicite del piano (attraverso la definizione di un quadro di riferimento territoriale per un’azione coordinata della regione e degli altri attori coinvolti o coinvolgibili, in particolare gli enti locali) sono la garanzia della realizzazione e della operatività di Malpensa 2000 e delle reti di collegamento viabilistico e ferroviario e la valutazione e il controllo degli effetti indotti dal potenziamento dell’aeroporto sia per valorizzare lo sviluppo socio-economico locale sia per minimizzare i rischi ambientali connessi.

Il piano è stato concepito come un processo da precisarsi nel tempo sulla base del quadro di riferimento strategico ivi definito. La sfera d’azione del piano si concentra sui problemi di integrazione territoriale posti dal potenziamento dell’aeroporto e assume due ambiti di riferimento: uno a livello locale-intercomunale (gli 11 comuni citati in precedenza) e uno a livello di area vasta interregionale e internazionale (le Province di Varese, Milano, Novara e il Canton Ticino, ambito corrispondente ad una realtà insediativa già storicamente integrata dove si innestano direttamente le potenzialità del progetto Malpensa 2000, con la prospettiva di rafforzarne le interrelazioni e l’identità complessiva).

Il piano si articola in 3 parti: quadro analitico-conoscitivo, scenari di sviluppo, quadro progettuale; ciascuna parte viene sviluppata attraverso la trattazione delle aree tematiche citate in precedenza: potenziamento del sistema della mobilità, tutela e valorizzazione ambientale e paesistica, promozione dello sviluppo economico urbano; impatto aeroportuale.

La prima parte (quadro analitico-conoscitivo) costituisce una lettura interpretativa e critica del territorio in oggetto, finalizzata a cogliere gli elementi problematici e dinamici; è stato ricostruito il quadro programmatico, ponendo particolare attenzione anche alla progettualità in atto.

La seconda parte (scenari di sviluppo) ha proiettato, sul quadro emerso dalla prima fase, gli effetti del progetto di ampliamento dell’aeroporto, derivanti da studi, stime e valutazioni, anche di impatto ambientale, già elaborati in merito o sviluppati appositamente per questa parte del piano (sono state considerate, ad esempio, l’offerta di aree produttive, terziarie e abitative previste dai Prg dei comuni del contesto locale). Sono stati in particolare presi in considerazione gli effetti socio-economici, quelli sulla mobilità, sull’ambiente e la domanda abitativa. Le valutazioni emerse hanno messo in rilievo la necessità di una infrastrutturazione viaria e ferroviaria non solo specificamente calibrata sull’aeroporto ma sul complesso della rete infrastrutturale locale e sulla sua integrazione con le reti transeuropee; una certa capacità di risposta residenziale da parte del contesto, in termini esistenti o previsti; un orizzonte di medio-lungo termine per lo sviluppo economico e un complessivo ritardo nell’attuazione di interventi già programmati di bonifica o di mitigazione ambientale, elementi tutti che hanno costituito la base della proposta progettuale.

La terza parte (quadro progettuale) esprime le scelte progettuali del piano e i relativi interventi previsti sul territorio, per i principali dei quali è stata elaborata una quantificazione economica ed una programmazione temporale (elemento di originalità innovativa del piano). In altre parole il piano introduce un criterio programmatorio attraverso l’indicazione di priorità e di fasi temporali di attuazione per quanto riguarda le infrastrutture viarie e gli interventi sull’ambiente e attraverso l’indicazione di linee-guida, anche operativo-procedurali, per i progetti di sviluppo economico urbano ritenuti di rilevanza strategica.

Per quanto riguarda il tema della mobilità, gli interventi previsti sono mirati alla soluzione dei problemi, ancora aperti, di connessione con i grandi assi infrastrutturali transeuropei e, a livello regionale, in particolare con Novara e con il polo esterno della Fiera di Milano sito nell’ex raffineria Agip di Rho, ed alla riqualificazione del sistema dei collegamenti locali, al fine di evitare che il traffico indotto da Malpensa 2000 aggravi le già critiche attuali condizioni di mobilità nel contesto. L’accessibilità viene sistematizzata nel modo seguente. Per l’accessibilità su gomma, la Ss 336 (già realizzata per i mondiali ’90) si raccorda con l’autostrada dei Laghi A8 e con la Ss 33 del Sempione; il collegamento fra l’aeroporto e la Milano Torino A4 viene realizzato attraverso il potenziamento a livello autostradale della Sp 52 (Est-Ticino) dalla connessione con la Ss 336 fino a Boffalora; per l’accessibilità ferroviaria, il collegamento ferroviario fra l’aerostazione e Milano è stato realizzato tramite un prolungamento della linea Fnm in corrispondenza di Busto Arsizio e l’integrazione di questa con il passante ferroviario di Milano; la stazione di Malpensa è prevista passante nella prospettiva (a lungo termine) di un prolungamento del tracciato ferroviario verso nord fino a raccordarsi in corrispondenza di Gallarate con la linea del Sempione.

Per quanto riguarda l’ambiente, il piano prevede ambiti di tutela degli spazi aperti ad integrazione del sistema di aree verdi del parco del Ticino e a connessione con le aree boschive collinari oltre a specifiche azioni progettuali di bonifica delle aree degradate, come cave o aree industriali dismesse, di recupero di edifici e percorsi storici, di mitigazione o compensazione delle nuove opere infrastrutturali.

Fondamentale risulta la tematica dello sviluppo economico urbano, che costituisce in un certo senso la sintesi propositiva ed integrata di tutte le tematiche di piano, in una logica di sviluppo sostenibile. Vengono individuati e localizzati, corredandoli con linee guida e indicazioni operativo-progettuali, progetti di sviluppo economico urbano considerati di rilevanza strategica, quali ad esempio progetti per il polo aeroportuale (come il trade center), il business park e il polo logistico integrato di Gallarate o il recupero con un mix di funzioni della Molini Marzoli di Busto Arsizio o le nuove centralità poste lungo la connessione ferroviaria con Malpensa come il polo terziario di Busto sopra l’interramento del tratto urbano delle ferrovie nord.

Con riferimento all’impatto aeroportuale, il piano fornisce il quadro delle servitù e dei vincoli derivanti dalla nuova configurazione delle piste e delle rotte correlate.

La metodologia adottata dal piano d’area di Malpensa è consapevole delle innovazioni legislative in progress verso una nuova legge urbanistica regionale, orientando l’attuazione operativa attraverso la possibilità di utilizzo dei più recenti strumenti legislativi, che permettono efficacia programmatoria, specialmente in termini di negoziazione e concertazione fra Regione-Stato ed enti locali. Si sottolinea il carattere innovativo di tale strumento di pianificazione di competenza regionale, quasi sperimentale, il carattere strategico del quale assume maggior rilievo tenendo presente l’assenza di un vigente piano territoriale di coordinamento regionale; anche i piani territoriali di coordinamento delle province di Milano e Varese non hanno ancora completato il loro iter procedurale; anche il documento di inquadramento delle politiche urbanistiche del Comune di Milano, che pur non essendo un piano di area vasta considera in un quadro strategico la dorsale Milano-Malpensa, è posteriore all’approvazione del Pea di Malpensa. Nel loro complesso, tali piani costituiscono, in un certo senso, allo stato attuale la trama delle strategie pianificatorie a scala regionale-metropolitana.

Il nodo hub

Nel linguaggio corrente, riferendosi a Malpensa, il termine hub è comunemente usato. I media, infatti, in ciò anche supportati dal linguaggio di tanti tecnici ed amministratori, sono soliti esprimersi dicendo che Malpensa è stato realizzato con l’obiettivo di essere il secondo hub italiano (l’altro è Fiumicino). L’espressione è così entrata nel vocabolario di tutti i giorni.

Con tale espressione (l’inglese hub significa, come noto, perno) si intende che l’aeroporto abbia la funzione di massimo livello di raccogliere lungo raggi (in inglese spokes) passeggeri e merci da aeroporti di livello inferiore per trasferirli su lunghe distanze; e naturalmente, viceversa, di raccogliere passeggeri provenienti da lunghe distanze per trasferirli ad aeroporti di minor livello gerarchico.

Il concetto deriva dalla cultura tecnica americana. Nelle esperienze di tali realtà fisiche ed amministrative, gli ordini di grandezza in gioco (in particolare per quanto riguarda le grandi distanze da superare e le elevate quantità di passeggeri e di merci da trasportare), unitamente alle amplissime dimensioni degli Stati, consentono - negli Usa come in Canada, in Brasile, ecc. - di organizzare positivamente il trasporto aereo tramite pochi hubs, ognuno adeguatamente organizzato con appositi spokes sul territorio.

Il concetto di hub, come sopra espresso, non è però, nei fatti, coerentemente applicabile alla realtà europea stanti le più ridotte dimensioni degli ordini di grandezza in gioco e, soprattutto, la dispersione delle utenze in una moltitudine di Stati di medie e piccole dimensioni con politiche dei trasporti tra di loro scoordinate o addirittura conflittuali.

In particolare, le ridotte dimensioni spaziali e demografiche dell’Italia e la pressoché inesistenza - almeno al momento - di gravitazioni da altri Stati (lo stesso Canton Ticino, per quanto di lingua italiana e posto sul versante sud delle Alpi, privilegia da sempre, come noto, la gravitazione verso la Svizzera tedesca e verso quella francese non soltanto per la materia aeroportuale) non consentono di giustificare la presenza di un hub propriamente detto e, pertanto, men che meno di due.

Il termine hub, motivatamente, non è usato nel Pea di Malpensa. Per il nostro aeroporto - come pure per Fiumicino - è corretto, infatti, parlare di aeroporto intercontinentale. Rimane, pertanto, ad esso attribuibile un livello nella gerarchia funzionale sensibilmente più elevato rispetto a quello di altri aeroporti che su di esso gravitano, senza però che ne conseguano necessariamente le rigide separazioni funzionali che altrimenti deriverebbero. È questa una efficace chiave di lettura per comprendere come in poco tempo, nei fatti, abbia abortito l’attestamento su Malpensa di tutte le connessioni nazionali verso Milano (che, in prima applicazione, con l’esclusione peraltro già da subito della destinazione per Roma, si era voluto con coerenza e con forza attuare) a fronte di una distribuzione con l’aeroporto di Linate e di Orio al Serio dei vari voli diretti sulla metropoli lombarda.

In ogni caso, comunque, il tema dell’aeroporto intercontinentale ha implicazioni urbanistico-territoriali di vastissima portata, sinteticamente esprimibili nella visione strategica che deve essere a base e a guida della relativa progettazione. Il tema, insomma, ha comunque implicazioni strutturali, infrastrutturali ed ambientali di tale portata ed interagenti fra di loro con tali dinamismi da richiedere a monte un’impostazione ed a valle verifiche che tengano sempre in conto della portata e della delicatezza di quanto in gioco che soltanto, come sopra detto, all’interno di una visione strategica può trovare fattore di opportuna impostazione metodologica.

Vediamo in merito, pur nella sinteticità del presente contributo, di produrre qualche considerazione di metodo.

Innanzitutto: un aeroporto intercontinentale del livello pensato per Malpensa non può rinunciare al servizio (intercontinentale) di quanta più Italia possibile; ed è in ciò limitato solo dall’opportunità di non entrare in conflitto con Fiumicino. Pertanto Malpensa deve poter servire almeno tutta l’Italia settentrionale ed una parte cospicua di Italia centrale. Ciò può essere conseguito solo favorendo tramite adeguati collegamenti l’aeroporto con tutto il centro-nord d’Italia.

Ma anche: un aeroporto intercontinentale del livello pensato per Malpensa non può rinunciare al servizio (intercontinentale) di quanta più altra Europa possibile: se è vero, infatti, come sopra accennato, che al momento è pressoché inesistente la gravitazione estera sugli aeroporti italiani, è però anche indubitabile che, per l‘aeroporto intercontinentale padano, deve valere l’imperativo del recupero di movimenti di passeggeri e merci anche dall’estero; non foss’altro che per compensare i movimenti generati dall’Italia e soddisfatti da aeroporti esteri. Tutto ciò non si consegue tramite una politica protezionistica nei confronti della - peraltro lecita - concorrenza di Linate, bensì tramite la creazione di condizioni strutturali ed infrastrutturali che siano fattori di effettivo sviluppo.

In questo senso, determinante è il tema dell’intermodalità con il ferro.

È questo un limite del Pea di Malpensa. Qui l’argomento è risolto tramite un collegamento ferroviario, di tipo schuttle con la stazione di Milano-Cadorna delle Fnm, utilizzando soprattutto linee ferrate storiche. Tale collegamento da tempo è stato realizzato e funziona discretamente, con frequenze dell’ordine della mezz’ora. Ma è una soluzione minimale rispetto a quella che il tema richiederebbe. Facendo, infatti, anche riferimento ad esperienze positivamente operanti da tempo in altre analoghe situazioni (quella francese e quella olandese ne sono significativi esempi), un aeroporto intercontinentale richiede senz’altro l’intermodalità diretta con l’alta velocità ferroviaria. Ciò nel caso di Malpensa è impossibile a realizzarsi perché il nostro aeroporto è decentrato sia rispetto la direttrice europea orizzontale del Corridoio 5 che rispetto quella verticale del Corridoio 4.

Siamo forse, a questo punto, nel nodo centrale della questione: il Pea di Malpensa ha svolto con la diligenza del caso il tema affidatogli; che era quello di tendere all’obiettivo dello sviluppo, con funzione intercontinentale, di quello specifico aeroporto. Il fatto è però che Malpensa, per dove si trova, è probabilmente inadatto a svolgere le funzioni di aeroporto intercontinentale. L’essere quello di Malpensa un aeroporto di antica tradizione nella storia dell’aeronautica - in particolare legato al nome Caproni - non è, evidentemente, elemento sufficiente a farne luogo idoneo allo sviluppo del trasporto aereo intercontinentale. In merito, inoltre, si è forse anche equivocato nel ritenere che l’acceso dibattito pluridecennale su quale fosse l’aeroporto migliore per Milano tra Linate (più prossimo ma ricorrentemente afflitto da nebbia) e Malpensa (più lontano ma dal cielo più limpido) - che aveva visto sempre prevalere le ragioni di Linate - portasse, da quando Linate si è saturato senza possibilità d’espansione, a far emergere finalmente le ragioni di Malpensa. Il fatto è che in tutto tale dibattito i riferimenti erano sempre per funzioni di tipo city airport, e non mai per le ben diverse funzioni di aeroporto hub.

In altri termini: l’aeroporto intercontinentale padano deve essere integrato con una vasta parte del territorio europeo (italiano e non), essendo in ciò determinante l’intermodalità col ferro.

E Malpensa, per ubicazione innanzitutto, non sembra idonea allo scopo. Il riferimento, infatti, con la sola area metropolitana milanese è limitativo ed inadeguato.

Appare ora sempre più illuminante l’intuizione di Matteo Maternini che, oltre quattro decenni or sono, individuava nel corridoio padano (ricomprendente una fascia di territorio dello spessore di circa venti chilometri, da Torino a Trieste, a cavallo di ferrovia, autostrada e strada statale) - ricomprendente fra l’altro l’area metropolitana milanese - il riferimento urbanistico-territoriale di maggiore rilevanza nell’Europa centromeridionale. Ebbene: Malpensa non è integrata in tale corridoio, essendone sensibilmente decentrata.

Per quanto detto, non al Pea ma a livelli decisionali più a monte sarebbero attribuibili le ragioni profonde dei modesti e conflittuali esiti della realizzazione di Malpensa.

Peraltro i contenuti del Pea trovano qualche limite nel rapporto col nuovo polo fieristico di Pero-Rho e nell’addensamento della conurbazione del Sempione; gli esiti, soprattutto in termini di congestione dell’autostrada dei laghi e della statale del Sempione, sono da anni argomento della stampa di tutti i giorni.

Resta, a questo punto, da esaminare le prospettive di sviluppo di Malpensa. Il Pea individua, sostanzialmente, nella realizzazione del terzo satellite (per quanto riguarda la stazione aerea) - di possibile (e forse di indispensabile) prossima realizzazione - e nella realizzazione della terza pista (per quanto riguarda la movimentazione) - di improbabile (e forse di impossibile per mancanza di spazio) realizzazione - le prospettive future di espansione dell’aeroporto.

I pochi anni passati hanno reso conto da un lato della sostanziale saturazione dell’infrastruttura attuale e dall’altro della quasi impossibilità di espansione nella medesima area.

Significative sono le risultanze di (quasi) recenti studi che individuerebbero il futuro padano del trasporto aereo intercontinentale in Montichiari, presso Brescia. È questa una imponente infrastruttura militare da poco dismessa, integrabile con quella adiacente di Ghedi, in fase di dismissione. Le aree disponibili sono enormi. Pure enormi sono le aree adiacenti libere da costruzioni, da sempre salvaguardate dal vincolo militare. La localizzazione nel baricentro del corridoio padano (e proprio su una direttrice dell’alta velocità ferroviaria) è ottimale. Qui potrebbe, insomma, essere localizzato quanto in futuro necessario nell’area padana e non ulteriormente localizzabile in Malpensa. O addirittura: anche quanto già è (e sarà) in Malpensa, ma con inconvenienti, potrà proficuamente trovar miglior posto qui. Ma questa è un’altra storia.

Implicazioni paesistiche e ambientali

Per Malpensa sono state effettuate due Via, in tempi successivi, in rapporto all’evoluzione legislativa, i risultati delle quali sono entrati come parte integrante nell’elaborazione del Pea. Attualmente sono in fase di realizzazione o hanno comunque concluso l’iter progettuale diversi interventi di mitigazione, quali lo spostamento degli abitanti di insediamenti interessati dal rumore in decollo e atterraggio, tramite la messa a loro disposizione di appartamenti in zone vicine ma salubri, con previsto riuso degli immobili per funzioni compatibili con l’aeroporto, oltre a piste ciclabili, interventi di forestazione, connessioni ecologiche fra spazi aperti, interventi di mitigazione degli effetti dell’inquinamento luminoso sulla migrazione degli uccelli, interventi per il monitoraggio dell’inquinamento attraverso i licheni. L’aeroporto di Malpensa non è decollato tanto come previsto sia per la Via che ha molto limitato il potenziale di sviluppo (le piste non potranno essere più di due, una terza, per un uso alternativo e non aggiuntivo, è stata ipotizzata per ragioni di mitigazione ambientale e per conflitti di utilizzo) sia per complesse ragioni di concorrenzialità gestite a livello di Unione europea sia per i noti fenomeni di crisi che hanno colpito l’intero settore dei voli dopo l’11 settembre 2001. La regione, attraverso il Pea, ha comunque inserito l’aeroporto all’interno di un complessivo sforzo di riassetto territoriale, individuando opportunamente un contesto intergovernativo coinvolgendo anche Novara e, anche se purtroppo in misura minore, il Canton Ticino. Quasi tutti gli interventi previsti dal piano d’area stanno entrando in fase di realizzazione, come il trade center di Vizzola, la variante del polo urbano di Busto e quella del business park di Gallarate; lo stesso dicasi per i principali interventi infrastrutturali, come il collegamento Boffalora- Malpensa e gli interventi sulle Sp 40 e 28.

Il nocciolo del problema e dell’opportunità dell’integrazione del nodo hub nel contesto consiste soprattutto nell’ambiguità della localizzazione di Malpensa: da un lato, all’interno del parco del Ticino, in mezzo alla brughiera e sullo sfondo del Monte Rosa, in uno dei contesti naturalistici e paesaggistici più interessanti d’Italia; dall’altro, sulla direttrice insediativa ed infrastrutturale del Sempione, asse storico dello sviluppo urbanistico della metropoli lombarda. Si tratta, quindi, (eccezionalmente per un nodo infrastrutturale) di un contesto non definibile periferico né per identità e qualità né per accessibilità e storia. L’area di Malpensa, in altri termini, è storicamente parte integrante del sistema insediativo dell’asse del Sempione, sviluppatosi nel corso dell’800 orientando la matrice agricola tipica della pianura asciutta (coltivazione del gelso, allevamento dei bachi da seta) verso una evoluzione industriale con specializzazione meccanico-tessile. Tale evoluzione insediativa, che ha avuto come linee di forza le valli del torrente Arno e del fiume Olona e l’asta della linea ferroviaria del Sempione, si è insinuata fra le prime colline moreniche e i terrazzamenti fluviali dell’alto corso del Ticino seguendo il tracciato della strada del Sempione, che attraversa tale fiume appena a nord di Malpensa, a Sesto Calende, in corrispondenza della sua uscita dal lago Maggiore. È questo l’ambito della brughiera, caratterizzata dalla presenza di boschi di pino silvestre, betulle, querce, erica e ginestre, con vedute paesaggistiche sulle Prealpi e sul Monte Rosa che sono state consacrate dalla pittura vedutista dell’ottocento lombardo. Nelle vicinanze sono, inoltre, presenti siti di interesse storico-archeologico, come Golasecca, e storico architettonico, come il complesso romanico di Arsago Seprio. La strada, che si sviluppa in direzione nord-sud lungo il confine occidentale dell’area aeroportuale, ricalca un tracciato preesistente che separa l’ambito boscato a ovest, che scende verso il Ticino, dall’ambito agricolo-insediativo a est, dove sorse l’aeroporto ed è ancora presente, trasformata in albergo, la villa Caproni. Tale tracciato separa anche l’ambito di vera e propria tutela naturalistica del Parco del Ticino da un ambito insediativo che è entrato a far parte dei confini amministrativi del Parco del Ticino stesso per una precisa scelta metodologica alla base della definizione dei confini del parco e della sua suddivisione in ambiti con gradi di tutela, regimi molto diversi fra di loro, a differenza della scelta effettuata per il parco piemontese del Ticino, lungo il lato occidentale del fiume, che ha assunto un confine ristretto, limitato agli ambiti di specifica tutela naturalistica, senza interferire con il governo degli spazi aperti dei comuni limitrofi. Invece, nel contesto di Malpensa, a oriente della citata strada, il piano territoriale di coordinamento del parco interagisce (prevalendo) con i comuni nella difesa del sistema degli spazi aperti, solo parzialmente coltivati (ultimi residui di un’agricoltura che non è mai stata ricca in questa zona di terreni acidi dove l’alta pianura asciutta si increspa verso le Prealpi) nei confronti delle spinte conurbative.

Il Pea di Malpensa si inserisce in questa dinamica insediativa, sostanzialmente confermando, anzi rafforzando, il legame storico di Malpensa con l’asse del Sempione e, quindi, in un certo senso l’indissolubilità dello sviluppo insediativo milanese da tale asse (confermato anche recentemente dal Documento di inquadramento delle politiche urbanistiche del Comune di Milano, che riconferma il carattere prioritario della dorsale del Sempione e, in particolare, dell’asse Malpensa - Passante ferroviario - Linate, nelle strategie di sviluppo della metropoli milanese; in questo senso operano anche le scelte localizzative per il polo esterno della fiera di Milano a Rho, in corrispondenza con la futura fermata dell’alta velocità). L’ambito degli 11 comuni del Pea di Malpensa è, quindi, un’area con caratteristiche di centralità strategica, e non solo per la sua accessibilità, soprattutto per la sua storica appartenenza alla direttrice insediativa più importante di Milano; tale centralità si unisce ad una notevole bellezza del contesto naturalistico, oltre alla vicinanza ai laghi (Maggiore, Orta, Comabbio, Monate, Varese) e alla relativa offerta di qualità per il tempo libero (basti pensare a località del turismo internazionale come Stresa, o ai campi da golf fra i più belli d’Italia come Conturbia). Tutto ciò, unito alla qualità culturale dell’ambiente sociale, quindi, la qualità complessiva del contesto, rende l’area estremamente appetibile dal punto di vista immobiliare-localizzativo, anche a livello internazionale (si ricordi, fra l’altro, che proprio per la qualità ambientale del contesto era stato localizzato nelle vicinanze, a Ispra, un famoso centro di ricerche dell’Unione europea). Se cioè a differenza di Roissy - Charles De Gaulle, Malpensa non ha un potenziale pressoché infinito di espansione, offre però una qualità ambientale e paesaggistica del contesto indubbia; a differenza dell’aeroporto parigino, non c’è il problema di creare dal nulla un’identità per attrarre investimenti, ma il problema di come governare al meglio e selezionare la domanda insediativa, per contenere i fenomeni conurbativi, pur cogliendo l’opportunità di sviluppo economico e anche di riqualificazione di cave o industrie dismesse offerta da Malpensa, in sinergia e non in opposizione al parco del Ticino. Ovvero la sfida del Pea non è tanto in relazione all’inserimento di Malpensa sui grandi corridoi infrastrutturali transeuropei (il corridoio 5 est-ovest che attraversa la pianura padana andando da Lisbona a Kiev e il corridoio nord-sud da Rotterdam a Genova), quanto appunto sulla opportunità di interpretare l’ampliamento aeroportuale, più che come un impatto da mitigare, come un’opportunità da cogliere per meglio sfruttare la sinergia con il parco nella competizione metropolitana.

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